20 de octubre de 2020 | Actualizado 16:26
Javier Cortés Director general de Sea & Ports

“La trazabilidad del contenedor es muy simple a día de hoy, aún falta transparencia de cara al cliente”

El director general de Sea&Ports, Javier Cortés | C.G.

Perfil

Javier Cortés
Javier Cortés
Javier Cortés Costa, mallorquín de 33 años, es ingeniero Naval y Oceánico por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA por el Instituto Empresa. Ha desarrollado su carrera profesional en el ámbito de la logística internacional, específicamente dentro del sector marítimo-portuario, donde ha ocupado distintos puestos de responsabilidad, tanto en áreas operativas como corporativas y de gestión. Es el director general de Sea & Ports desde hace tres años.

Desde su creación, ha estado muy centrada en su nicho de mercado, África Occidental, y por ello, quizá, Sea & Ports se ha dado menos a conocer en España y Europa. No obstante, ha conseguido ganar en visibilidad desde hace cuatro años, ya que su propósito es incrementar su presencia en estos mercados. Según el director general de Sea&Ports, Javier Cortés, “España está perdiendo el miedo a África, puesto que hasta ahora parecía que le dábamos la espalda, lo cual fomenta que nuestra experiencia en África se valore más en el mercado ibérico”. En esta entrevista, el director de la compañía marítima detalla su actividad actual en África Occidental y el Mediterráneo, así como las pautas futuras de desarrollo de Sea & Ports, una empresa española que, entre otras peculiaridades, gestiona terminales portuarias en Guinea Ecuatorial.

¿Qué motivó su desembarco en terminales portuarias y en la estiba en un mercado como el de Guinea Ecuatorial? ¿Las instalaciones son en régimen de concesión?

El origen del grupo fue una naviera que escalaba en Guinea Ecuatorial, a partir de su actividad se generó la parte terrestre. Hoy día, esta naviera, Marguisa, escala en Togo, y de ahí a Benín, Camerún y Nigeria. Para nosotros, la naviera es un generador de oportunidades y de negocio, si es capaz de abrir negocio en un país, la parte logística tiene que ir detrás, pues es donde se obtiene el valor y el beneficio de la cadena. Actualmente, las terminales portuarias que gestionamos en Guinea Ecuatorial y Mauritania son licencias de operadores portuarios, pues no existen los regímenes de concesiones. En ellas, las principales mercancías con las que operamos son contenedores, el 70%, aunque son instalaciones multipropósito.

El negocio marítimo tiende a la concentración empresarial desde hace décadas. ¿Aspiran a crecer de forma orgánica o con la adquisición de nuevas compañías? 

Bien es cierto que últimamente cada vez más navieras se están uniendo entre ellas. En 2014, nos integramos un grupo marítimo portuario español Maritime & Hunting con el grupo García Miñaur con los que creamos Sea & Ports. Los modelos de negocio eran muy similares a la hora de cubrir la cadena logística de agencias y navieras entre el Mediterráneo y África Occidental. Las principales navieras representantes en el sector de West Africa se integraron de esta forma en una sola para poder beneficiarse de una reducción de costes, pues el precio de venta de los fletes ha disminuido cerca del 50%. Estamos abiertos a nuevas incorporaciones con otras empresas, tanto de grandes como de pequeñas dimensiones. Nuestra mentalidad es abierta, tenemos actualmente colaboraciones en todas las unidades de negocio. En la naviera, por ejemplo, tenemos una joint-venture junto a CMA CGM; en la agencia marítima, con Bolloré, y somos agentes de Hyundai desde 2015 en España. Esta última colaboración nos ha permitido introducirnos en los tráficos del Extremo Oriente. Otorgamos mucha fuerza a la orgánica, aunque a la vez desarrollamos la inorgánica. Tenemos varios proyectos, tanto orgánicos como de nuevas adquisiciones, por ejemplo, a través de una mayor diversificación en Guinea Ecuatorial, en Mauritania o Santo Tomé. Además, hemos adquirido pequeños fondos de comercio, entre otras oportunidades, pero sobre todo estamos centrados en España en cuanto a la parte inorgánica. 

Estamos abiertos a nuevas incorporaciones con otras empresas, tanto grandes como pequeñas”

¿Cuáles son las perspectivas de cierre de este ejercicio?

Esperamos una mejora sustancial en la cuenta de resultados de este año. Nuestro negocio depende, en gran parte, de cómo se desarrollan las cuentas en Guinea Ecuatorial. En los últimos tres años, este país ha sufrido una crisis importante que nos ha forzado a diversificar el negocio en otros países como Mauritania o Santo Tomé. Actualmente, la situación en Guinea Ecuatorial es estable y, gracias a las nuevas inversiones, esperamos unos resultados más positivos que los del año pasado. En 2018, facturamos unos 52 millones de euros y este año, probablemente, alcanzaremos los 60 millones de euros. De cara al año que viene, hemos invertido en Santo Tomé, que ha abierto el mes pasado, por lo que creemos que en 2020 tendrá una mayor relevancia en la cuenta de resultados. La agencia para España de Hyundai también despegará el próximo año, pues ellos han adquirido barcos de 23.000 teus que escalarán en Algeciras a partir del mes de abril 2020. Además, hemos abierto otra oficina ligada a Hyundai en Oporto, que será un foco de desarrollo. En cuanto a futuros proyectos, tenemos el objetivo de abrir nuevas agencias marítimas en Francia, Camerún y Marruecos. Nos centramos especialmente en la parte logística-terrestre, a pesar de su alta competitividad.

De las distintas actividades que realizan, ¿cuál de ellas ha experimentado un mayor crecimiento?

Sobre todo han crecido la agencia marítima y la logística. Hemos observado un cambio en el sector en África, los agentes marítimos están muy acostumbrados a tratar con el cliente directo y el transitario se integra, cada vez más, dentro de esa cadena entre cliente y agente marítimo. Por ello, la agencia marítima y logística aún son un foco de desarrollo en este sentido. 

Las oportunidades son muy limitadas, pero pensamos gestionar terminales en España”

Los actores puramente marítimos desarrollan sus actividades más allá de los muelles y entran cada vez más en operativas terrestres para tener un mayor control de la cadena logística. ¿Sería interesante en el caso de Sea & Ports?

Sí, lo sería. Esa estrategia tiene dos motivos: el primero es económico, la parte terrestres es donde se encuentran las economías positivas. El otro motivo es el poder acceder de forma directa al cliente. Para nosotros esto tiene mucho valor y alargamos la cadena a través de Marguisa, Colmar y nuestros transitarios. Irremediablemente, las navieras tienen que desarrollarse hacia el puerta a puerta. 

¿Tendrían interés en gestionar terminales en España?

Sí, puesto que nuestro desarrollo inorgánico va muy centrado en España en la parte de tierra. En la Península, las oportunidades de desarrollo son muy limitadas, pero sí tenemos pensado actuar en este sentido. Por otro lado, a través de nuestra empresa de consignación de buques, Colmar, estrenaremos nuevas delegaciones en Madrid, Las Palmas y Lisboa, además de reforzar la que tenemos en Algeciras en 2020. Actualmente, tenemos ya oficinas en en Barcelona, Valencia, Alicante, Algeciras, Vigo y Bilbao, así como en Oporto en Portugal. A nivel internacional, nos planteamos expandirnos hacia Francia, aunque preferimos centrarnos en Iberia y el Mediterráneo. Nuestro foco y valor es West Africa, pero en los últimos años también hemos diversificado hacia otros mercados como es el de Asia. 

Colmar abrirá delegaciones en Madrid, Las Palmas y Lisboa, y, además, reforzará la de Algeciras”

En su doble vertiente de servicios portuarios y de transporte marítimo, ¿cómo valora el proceso de automatización/robotización y digitalización del sector?

La competencia tan grande existente en el mercado marítimo nos lleva obligatoriamente a la optimización de costes y mejora de los servicios al cliente. La única forma de conseguirlo es a través de la digitalización y debemos apostar por esta vía. En los últimos siete años, hemos pasado de un sistema muy arcaico de papel y lápiz a incorporar sistemas de gestión. Quisiéramos, además, incluir blockchain, entre otras plataformas colaborativas en busca de más eficacia y transparencia. Aún no estamos incluidos, pero ya estamos en contacto con IBM para ver en qué forma podemos aportar valor en esta nueva vertiente. Creo que aún falta transparencia de cara al cliente. A día de hoy, todavía tenemos un tracking muy simple del contenedor, los clientes quieren más y se puede hacer más con reefers de temperatura.

Solo queda un mes para la entrada en vigor del IMO 2020, ¿qué supone para el sector marítimo? 

Va a encarecer el comercio internacional. No hay que olvidar que es por una causa que todos tenemos que pelear, pero evidentemente el transporte lo va a encarecer. El precio del combustible nos va a subir en más del 50%. Nosotros, de alguna manera, tendremos que repercutirlo al cliente, aunque nunca todo el coste, pero sí una parte. Son reglamentaciones medioambientales necesarias, puesto que el sector marítimo siempre ha estado retrasado respecto al resto. No tenemos barcos en propiedad, los tenemos alquilados a largo plazo, por tanto, no podemos decidir qué hacer con ellos y no vamos a incorporar scrubbers. Sólo tenemos la opción del LSF (Low Sulfur Fuels), que es el combustible más caro. Hemos fijado un precio base de forma que podamos hacer un presupuesto y luego veremos cómo avanza el mercado, pero no tenemos mucha seguridad en cuanto a cómo va a evolucionar la situación. 

No incluiremos scrubbers, por lo que afrontaremos el sobrecoste de los nuevos combustibles”

Además de ser consignatario de Marguisa y Container Hispania Lines, desde el 1 de marzo de 2019, Colmar, su empresa de consignación de buques, es agente general de la naviera portuguesa Transinsular, ¿qué valoración realiza hasta ahora? 

Transinsular es una naviera similar a Marguisa en tamaño que se centra en Portugal y Cabo Verde. Hasta ahora, la experiencia ha sido buena, hemos incrementado hasta 40 teus por escala, pero sigue siendo un tamaño muy reducido. La representación que más nos está permitiendo crecer ahora en España es la de Hyundai. La obtuvimos en 2015, y hemos pasado de 11.000 teus al año a 43.000 teus. Transinsular es nuestro nicho de siempre enfocado al Mediterráneo-África, y Hyundai es el resultado de la diversificación de Sea & Ports.