30 de mayo de 2024 | Actualizado 0:01
E.M.

Los regalos de Papá Noel ya no viajan en trineo

La clasificadora del hub de distribución que DHL tiene en Getafe (Madrid) duplica su actividad para que Papá Noel cumpla los plazos

La Navidad comienza con el encendido de luces, un buen chocolate con churros, organizar cenas familiares y, por supuesto, preparar la carta a Papá Noel y los Reyes Magos. “Este año he sido muy buena y deseo…” y así comienza una lista, en muchas ocasiones interminable, de peticiones: jerseys, abrigos, un patinete, una freidora de aire para los propósitos de comer más sano el año que viene… Pero, ¿qué ocurre realmente con todos esos regalos? ¿Cómo llegan bajo el árbol de Navidad? Si compro desde Almería unas deportivas para mi tía que vive en Ourense, ¿qué viaje realizan esas zapatillas hasta su destino?

Pues siguiendo con este ejemplo, la zapatillas realizarán una escala en Madrid. Tras los 550 kilómetros que separan Almería de la capital, las deportivas pasarían a ser un bulto en las llegadas del hub de distribución que DHL tiene en Getafe (Madrid), una nave de 27.000 metros con 70.000 metros cuadrados de parcela. A las cinco de la tarde comienzan el proceso de salidas y entran en una clasificadora de un kilómetro de largo. Tiene forma de letra E, en el cuerpo central hay 16 muelles de carga divididos en dos alas (los dos extremos de la E). Si las deportivas viajan en un camión pasan por unas cintas telescópicas que se introducen dentro del vehículo para facilitar la carga. Si, por el contrario, han llegado en furgoneta, hay que irse a los muelles de carga de las esquinas de la instalación, cinco en cada ala, donde la descarga se realiza con transpaletas.

Una clasificadora de un kilómetro

En cualquier caso, las zapatillas se introducen en una de las 16 líneas de entrada, ocho en cada ala, ya sea de forma manual o telescópica y como si fueran las maletas de un aeropuerto o las naranjas del supermercado avanzan por las cintas ascendiendo a la parte superior, donde se reduce de ocho líneas a tres. ”La clasificadora calcula la velocidad para saber cuándo meter los paquetes en la conectora que es la parte de la cinta donde se realiza el escáner”, explica el project manager de Operaciones de DHL Ecommerce Solutions, Juan Manuel Lara. Es decir, de forma automatizada el sistema decide cuándo hay espacio para que nuestras zapatillas pasen por una de las estaciones de lectura asegurarse la trazabilidad.

La lectura de la etiqueta es crucial, ya que es el documento de identidad del regalo: “Detrás de ella, hay una serie de datos que con nuestros distintos puntos de lectura nos informa de dónde tiene que dirigirse, así durante toda la vida del paquete se puede aportar la trazabilidad”, añade Juan Manuel Lara. De esta forma, se logra trazabilidad para DHL, “tenemos que saber en todo momento dónde se encuentra el bulto, cuántos hemos procesado, etc”, y para el propio cliente con mensajes sobre el estado del producto, informando de si ha salido del almacén de Almería y ha llegado a Madrid o si ya está en reparto en Ourense. “Hoy en día, es más importante la trazabilidad que la entrega en 24-48h, porque si yo le compro un regalo a mi tía, quiero tener la tranquilidad de saber dónde esta”, apostilla el project manager de Operaciones de DHL Ecommerce Solutions.

La clasificadora se comunica entre las cintas para saber cuándo acelerar o desacelerar el paquete

Continuando con el recorrido, “una vez dentro de la estación de lectura se averigua cuál es el DNI del paquete para saber dónde dirigirlo, tras ello, las cintas mueven el paquete hasta empujarlo por la rampa que le corresponde”. Es decir, llegamos a los extremos de la letra E, si va a viajar en camión la clasificadora empuja nuestras zapatillas por la rampa amarilla que termina en una cinta telescópica, si va a viajar en furgoneta la clasificadora las dirige a la cinta de madera y las empuja por la rampa que corresponda según el destino al que se dirige, en nuestro caso Ourense. Dependiendo de la hora, pues el hub está operando las 24 horas del día, una cinta tiene más movimiento que otra.

Nuestras zapatillas han iniciado su proceso a las cinco de la tarde por lo que se dirigen la zona de camiones, pero “si estuviéramos en el proceso de llegadas habría más movimiento en la zona de los carrozados, el pico es las tres y media de la mañana, aunque comienza a las doce de la noche, porque es cuando se carga para el reparto de primera hora de la mañana que normalmente es con furgonetas”, afirma el project manager de DHL Ecommerce Solutions. En esta línea, el director de Operaciones de DHL Ecommerce Solutions para Iberia, Rubén Ares, señala que el proceso que realizan por la noche es el contrario: “A las doce de la noche realizamos la descarga y se procesan las llegadas para que se conviertan en salidas al día siguiente”. Además, destaca que, al estar operativos 24 horas, “entre puestos directos e indirectos, porque también tenemos autónomos en el transporte, hay trabajando unas 825 personas aquí, esto es un pueblo”, bromea.

La plataforma de distribución se divide según dos grandes procesos: el de salidas y el de llegadas. A las cuatro de la tarde, empieza el de salidas y todos los bultos que se procesan pasan por todas las fases de la nave hasta llegar al camión, es decir, el vehículo por el que irá hasta su destino que puede ser en Madrid o fuera de Madrid. Cuando llega al destino se convierte en una llegada, el destino lo procesa como llegada y después de todo su proceso en nave llegará a los pies de un conductor de última milla, el encargado de entregar el reglo de Navidad. “Ese mismo conductor también realiza recogidas, bien sea para una empresa o para un cliente, recoge ese bulto o esos palets y llegan a la nave para iniciar otra vez el proceso de salidas”, repasa Juan Manuel Lara.

 ¿QUÉ OCURRE CUANDO LA CLASIFICADORA NO PUEDE PROCESAR EL PAQUETE?
Sin embargo, ¿qué ocurriría si nuestro regalo de Navidad es un mueble de grandes dimensiones, una caja de herramientas, unas entradas para un musical o un kit de petardos? “Hay mercancía que puede pasar por la cinta clasificadora y otra que por tamaño, peso o tipo de producto no puede utilizar el proceso automatizado y tiene que procesarse manualmente, por ejemplo, un sobre o un bulto que contiene tornillos tiene que seguir un tratamiento manual”, explica Juan Manuel Lara, aunque aclara que, la mercancía que es pequeña se introduce también por las cintas, viaja como el resto de paquetes y, al pasar por las estaciones de lectura automáticamente, se desvía por una rampa hasta el área donde se procesan los bultos pequeños, la patita de en medio de la E. Ahí se ubican dos áreas, la cinta de pequeños paquetes y el stock de grandes superficies.

La cinta de pequeños va empujando cada bulto al contenedor que le corresponde según destino, ya que esta cinta también cuenta con escáneres y lectura. Las grandes superficies como pueden ser el Corte Inglés o Carrefour necesitan que su mercancía se paletice y este proceso se realiza en esta zona. Además, en muchas ocasiones, “solicitan que las entregas sean en un día en concreto, por ello tenemos esta zona de almacén para tener su stock”, explica Rubén Ares. Es un valor añadido que aporta el operador logístico desde esta plataforma. La mercancía que está paletizada, se pesa y volumetriza manualmente en las “palmeras”, unas estructuras rectangulares que funcionan como una pesa en el suelo de la nave.

El hub cuenta con otras áreas menos automatizadas

Por otro lado, si el tamaño del paquete es el adecuado, pero son tornillos, un rollo de cable o algo inflamable, por ejemplo, se procesa de manera manual. “Un operario lleva el paquete hasta la zona de acumulación, allí lo coge, lo pesa y escanea. Ésta es “la zona del ordenador azul o de paquetes irregulares”, donde también acuden los bultos con defectos en la tarjeta identificadora, y se colocan en “una cinta elíptica como la de los aeropuertos, que no es inteligente, simplemente dan vueltas hasta que se colocan en las jaulas que le corresponden según su destino”, apunta Juan Manuel Lara. Las jaulas, los recipientes donde se colocan los paquetes para reparto según el código postal al que corresponden, “se colocan según nuestras estadísticas internas, ya que en función de la época del año o el tipo de clientes que tengamos hay áreas que duplican su volumen”. De hecho, Rubén Ares sostiene, a modo de ejemplo, que Madrid tiene 87 rutas diarias todos los días. Esta zona puede procesar 2.000 bultos diarios. También cuentan con una sala cerrada y controlada para las mercancías de lujo que se procesan de forma diferente.

El ordenador azul o zona de irregulares

Por último, si el problema ha sido el etiquetado, la propia cinta dirige el paquete a esta zona tras haber intentado escanear su “DNI” en las estaciones de lectura. “La cinta tiene varios refuerzos como lectores por la parte inferior del paquete, pero si al pasar por las dos estaciones de lectura no lo puede leer, en lugar de guiarlo hacia la cinta amarilla o la de madera, lo empuja por una bajante hasta el área donde está el ordenador azul. Ahí hay una persona que recibe el bulto y visualmente introduce los datos en el ordenador o lo vuelve a etiquetar para devolverlo a la cinta y que la máquina pueda leerlo”, aclara el project manager de Operaciones de DHL.

EL CEREBRO DE TODAS LAS OPERACIONES EN EL CENTRO DE DHL EN GETAFE
Todo esto se controla por dos sistemas, “el cerebro”, llamados el PMG y el SNFC. Una parte controla las entradas hasta el sorter y la otra parte desde el sorter hasta las salidas, que están duplicados porque hay dos alas. Además, existe un sistema de control principal donde se puede controlar toda la clasificadora con un mapa de toda la cinta para saber si todo funciona correctamente. Por otro lado, dispone de dos salas de control: la de mantenimiento y la de operaciones. La de mantenimiento se encarga de solucionar los problemas del turno y la de operaciones acumula el big data, lo analiza y lo procesa para tomar decisiones, equilibrarse y ser más productivo.

El “cerebro” de la instalación de DHL Ecommerce Solutions en Getafe (Madrid)

“Al ser un circuito tan grande hay que saber qué esta pasando y dónde está el bulto”, destaca Juan Manuel Lara. En otra de las pantallas, se visualiza el software de control donde aparecen todos los elementos de la cinta. “Están sensorizados por lo que sabemos en todo momento cuál es la situación de los elementos que componen la cinta y, a través de un código de colores, vemos si está pasando algo, dónde y por qué para actuar sobre ellos”, explica. Además, la cinta está sectorizada por lo que las incidencias no obligan a parar la operativa. Por último, un ordenador procesa lo que ocurre en cada turno, para llevar el control de cuántos bultos se gestionan, qué ha ocurrido, cuáles han sido las incidencias, etc.

Sala de control de mantenimiento

Entre los 8.000 bultos que pueden llegar a procesarse en un hora y media, están nuestras zapatillas que tras pasar por todos los procesos de la clasificadora han sido cargadas en su camión correspondiente para iniciar su viaje de 500 kilómetros hasta Ourense. Allí se convertirán en un bulto en la nave de DHL que se procesa como entrada y tras todas las lecturas en el centro, se transformará en un paquete procesado para salidas que se cargará, al fin, en un vehículo para el reparto de última milla. El conductor escaneará el paquete gracias a su etiqueta identificadora y nosotros recibiremos un mensaje: “El paquete está en reparto”. Tras ello, el repartidor llegará a casa de nuestra tía y Papá Noel habrá cumplido, un año más, con su cometido. Por que sí, la Navidad comienza con el encendido de luces, un buen chocolate con churros, organizar cenas familiares y, por supuesto, preparar la carta a Papá Noel y los Reyes Magos, pero termina con madrugar para ver qué hay debajo del árbol, muchas sonrisas cuando se ha acertado y horas y horas jugando con los nuevos regalos.