Els ports confien en l’estabilització aranzelària per a normalitzar les seves operatives

L’entorn portuari global continua afrontant reptes derivats de les fluctuacions dels aranzels i les tensions comercials i geopolítiques. Aquesta qüestió ha concentrat part del debat de la taula ‘Com afrontar les incerteses del mercat en les operacions portuàries globals’, celebrada en el marc de la setena edició de ‘Smart Ports: Piers of the Future’, organitzada pel port de Barcelona. La incertesa generada pels canvis aranzelaris per part de l’Administració de Trump ha alterat les previsions operatives en ports de tot el món, però els representants portuaris participants en la taula confien que l’estabilització d’aquests acords permetrà normalitzar les seves operacions. “A mesura que es regulin els acords aranzelaris, creiem que tornarà una certa estabilitat”, ha afirmat el subdirector de Màrqueting del port de Los Angeles, Christopher Chase.

“La situació de la Covid-19 va ser pràcticament idèntica a la dels aranzels”
Christopher Chase Subdirector de Màrqueting del port de Los Angeles

Els últims set o vuit mesos han suposat un canvi en la manera en què es fan negocis internacionals. “Veníem d’una situació relativament estable en la qual els aranzels no eren una cosa nova, hem tingut aranzels sobre la majoria dels nostres productes —alguns d’ells bastant elevats— durant dècades, o estaven integrats en els objectius de producció de moltes empreses, aquestes taxes aranzelàries estaven fixes”, ha assenyalat Chase. No obstant això, aquesta estabilitat s’ha enfonsat amb els recents augments, com els que s’han aplicat a productes com els automòbils importats, que han passat de tenir “un aranzel del 2,53% als EUA durant els últims 30 o 40 anys al 50%, 70%, 80% o fins i tot al 130%, depenent del dia i de la xifra que es decidís”.

Chase ha remarcat que aquesta volatilitat ha generat una disrupció en els mercats internacionals i ha dificultat la planificació. “Quan els aranzels es van anunciar a l’abril, la majoria de les empreses estaven planificant les seves vendes de temporada”, d’aquesta manera, “els articles que es venen ara o que es vendran en la temporada nadalenca estaven sent adquirits i fabricats a l’abril”. “Tenir un preu nou cada dia feia el procés molt, molt difícil, i generava disrupcions en el mercat”. Per aquest motiu, “hem après que hem de planificar sempre davant qualsevol eventualitat”. Segons el representant del port estatunidenc, la situació actual guarda grans similituds amb l’ocorregut durant la pandèmia de la Covid-19: “Una interrupció immediata de molts enviaments —no de tots, però sí de molts—, seguida per una allau de mercaderies que tornaven”.

Llegeix també

Estados Unidos oficializa el aplazamiento de sus diferencias comerciales con China

Òscar Mateu

Barcelona

En aquest context, i després de l’oficialització ahir de l’ajornament de les diferències comercials entre els Estats Units i la Xina —que inclou la suspensió per un any de les taxes portuàries entre totes dues potències—, el vicepresident de la divisió Global de l’Autoritat Portuària de Busan, Ja Rim Koo, ha destacat l’estreta relació del recinte coreà amb els fluxos comercials asiàtics. “Les nostres operacions portuàries estan molt relacionades amb la Xina, ja que el port de Busan es posiciona com un punt de connexió entre la Xina i el Japó”, ha assenyalat. El directiu ha afegit que “aproximadament el 70% del nostre volum tradicional prové del nord de la Xina o fins i tot de la costa occidental del Japó”, i que malgrat el creixement sostingut dels últims anys, “al final d’enguany experimentarem una caiguda a causa de la guerra comercial entre els Estats Units i la Xina”.

“Al final d’any experimentarem una caiguda a causa de la guerra comercial entre els EUA i la Xina”
Ja Rim Koo Vicepresident de la divisió Global de l'Autoritat Portuària de Busan

Koo ha subratllat, no obstant, que l’impacte dels aranzels no ha d’analitzar-se de manera aïllada, sinó dins del funcionament de tota la cadena logística global. “Hem de fer la cadena de subministrament més resilient”, ha afirmat, incidint en la necessitat de reforçar la cooperació entre els diferents actors portuaris. En aquest sentit, ha defensat que “l’intercanvi de dades és una altra forma d’infraestructura, igual d’important que la infraestructura física” i que “compartir dades, informació i coneixement entre els ports és part de la solució”. Segons el representant de Busan, aquesta col·laboració permetrà reaccionar més ràpid davant futures disrupcions i enfortir la confiança entre els socis logístics internacionals.

Per part seva, el secretari general de la MedPorts Association i cap d’Estratègia del port de Barcelona, Jordi Torrent, ha abordat l’impacte dels aranzels sobre el comerç mediterrani, destacant que el seu efecte directe és limitat. “En general, els països mediterranis no tenen grans volums de comerç amb els Estats Units: si mirem a Espanya, només el 9% del nostre tràfic correspon a exportacions cap als EUA”, ha indicat. Torrent ha reconegut, malgrat això, que “hi ha tràfic afectat i conec casos concrets d’empreses espanyoles que exporten als Estats Units i estan tenint problemes, per exemple, companyies que fabriquen ganivets amb un percentatge d’acer estan afrontant moltes dificultats per a exportar”.

“Moltes empreses estan optant per produir a Europa per al consumidor europeu”
Jordi Torrent Secretari general de la MedPorts Association i cap d'Estratègia del port de Barcelona

Tot i això, Torrent ha matisat que no es tracta d'”una tendència dominant”, ja que els països del Mediterrani mantenen relacions comercials més fortes amb Europa, el nord d’Àfrica i Àsia. A més, el responsable del port de Barcelona ha afegit que la regió mediterrània també està trobant oportunitats en aquest nou escenari global. “Turquia, el Marroc o Espanya, per exemple, estan rebent molta inversió estrangera, una de les raons és que moltes empreses estan optant per produir a Europa per al consumidor europeu”, ha assenyalat.

Així mateix, Torrent també ha recordat que els ports mediterranis han afrontat en els últims anys “la major disrupció en el sector logístic i marítim del planeta” a causa de factors com els desviaments de vaixells pel cap de Bona Esperança o les tensions al Mar Roig. “A principis de l’any passat molts d’aquests ports es van enfrontar a la congestió i vam haver d’adaptar la nostra operació en la costa, per exemple, donant prioritat als vaixells d’importació i exportació en lloc dels vaixells de transició”, ha explicat. En aquesta línia, el directiu del port de Barcelona ha advertit que l’evolució del tràfic marítim en els pròxims mesos dependrà del manteniment de l’alto-el-foc a Gaza i de la progressiva normalització del tràfic pel Mar Roig.

“L’impacte dels aranzels a Escandinàvia no és tan significatiu, almenys ara com ara”
Patrik Benrick Director de Desenvolupament Estratègic i Innovació del port de Gotemburg

Des del nord d’Europa, el director de Desenvolupament Estratègic i Innovació del port de Gotemburg, Patrik Benrick, ha afirmat que l’impacte dels aranzels a Escandinàvia “no és tan significatiu, almenys ara com ara”. En la seva opinió, els efectes més visibles es concentren en sectors concrets com l’automobilístic. “Tenim un gran fabricant suec d’automòbils pràcticament en el nostre propi pati, i hi ha senyals que apunten al fet que, amb el temps, aquesta companyia podria traslladar part de la seva producció des de Suècia a Carolina del Nord”, ha assenyalat. Aquesta possible reubicació, segons Benrick, “no suposaria un impuls, sinó més aviat una caiguda en els nostres volums”. Malgrat això, ha destacat que la diversificació del seu model de negoci permet al port reduir l’exposició davant aquesta mena de riscos. “Els aranzels poden tenir un gran efecte en un segment, però en un altre passar gairebé desapercebuts, aquest és el nostre cas”, ha afegit.

Benrick ha posat el focus, en canvi, en un altre factor que considera determinant per al futur del sector portuari: la transició energètica. “El que més ens impacta és el ritme i l’escala de la transició energètica en si mateixa”, ha assenyalat, al·ludint a la incertesa sobre l’aplicació del paquet climàtic europeu Fit for 55 i sobre les possibles decisions de l’Organització Marítima Internacional (OMI o IMO per les seves sigles en anglès) respecte a un impost global sobre les emissions de CO2. En aquest sentit, ha manifestat que els canvis han d’abordar-se amb una perspectiva àmplia i sostinguda. “Això és un procés a llarg termini, no hem d’entrar en pànic per petits sots en el camí”, ha apuntat. Per a Benrick, la clau està a “mantenir una visió àmplia i a llarg termini, i basar les decisions d’inversió en aquesta visió, no en els esdeveniments de curt termini”.

SMART PORTS S’AFERMA COM A REFERENT EN INNOVACIÓ PORTUÀRIA
Durant l’acte d’obertura de la setena edició de ‘Smart Ports: Piers of the Future’, el president de l’Autoritat Portuària de Barcelona, José Alberto Carbonell, ha subratllat que l’esdeveniment “ja s’ha consolidat com el principal aparador internacional de la innovació portuària”. Carbonell també ha recordat que “els ports són essencials per al bon funcionament del comerç internacional i, en conseqüència, pel benestar dels ciutadans de tot el món”, i ha assenyalat que el port de Barcelona “ha assumit aquesta responsabilitat per a convertir-la en acció a través del nostre pla estratègic que situa la innovació i la sostenibilitat en el centre”. La trobada, que reuneix representants dels ports d’Hamburg, Busan, Gotemburg i Los Angeles, entre altres, s’emmarca en la secció ‘Tomorrow Blue Economy’ del ‘Smart City Expo World Congress’ i és “una oportunitat única per a compartir experiències, debatre reptes globals i presentar solucions pioneres en diferents àmbits”, ha conclòs Carbonell.