El Gobierno publica el esperado plan de subvenciones para reflotar el sector ferroviario
El ministerio de Transportes ha sometido a información pública el que será su nuevo plan de ayudas para el sector ferroviario de mercancías, un marco anunciado y que el negocio esperaba ansiosamente para paliar la compleja situación que vive en los últimos años. Entre otros aspectos, el borrador publicado este lunes 24 de agosto confirma la apuesta del Gobierno por aglutinar en un solo esquema las dos ayudas de que el sector disponía hasta ahora, los ecoincentivos ferroviarios y la SAPET. De hecho, la nueva línea sirve para dar una forma de continuidad a los primeros en un nuevo marco, y para resolver definitivamente los segundos, como ya habían anticipado varias veces el ministerio y Adif. Su entrada en vigor supondrá la eliminación efectiva de esos sistemas de subvención anteriores. El borrador estará en fase de audiencia pública hasta el próximo 21 de septiembre.
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Fuente:
Ministerio de Transportes
En línea con lo anticipado por sus impulsores, el plan de ayudas tomará una forma similar a la de los ecoincentivos ferroviarios, con sucesivas convocatorias que cubrirán un periodo de actividad anterior. Si hasta su última convocatoria, correspondiente a 2024, el ministerio canalizó fondos europeos Next Generation para subvencionar al sector, esta vez plantea que la ayuda salga de sus propias arcas, por lo que la nueva línea de subvención dependerá de los Presupuestos Generales del Estado. En su redactado, se especifica que los potenciales beneficiarios solo pueden ser las empresas ferroviarias “de acuerdo con el artículo 48 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario”, es decir, exclusivamente empresas que provean servicios de tracción ferroviaria para el transporte de mercancías. Las empresas optarán a las ayudas en formato de concurrencia competitiva.
Los potenciales beneficiarios sólo pueden ser empresas ferroviarias de tracción
La actividad subvencionable se despliega en dos líneas: aquella que durante el periodo de elegibilidad de cada convocatoria haya supuesto “un mérito ambiental y socioeconómico”, en línea con los anteriores ecoincentivos; y aquella que se haya visto condicionada “por una restricción temporal de actividad con impacto significativo”, es decir, por obras en la red, según el espíritu de la SAPET. Sin embargo, y por primera vez, estos dos casos subvencionables concurrirán en una misma convocatoria de ayudas.
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En los casos de los cortes por obras, además, el borrador estipula que los beneficiarios pueden ser empresas que no hayan llegado a realizar el tráfico afectado, pero cuenten con capacidad adjudicada -surcos- o puedan acreditar que habían realizado habitualmente servicios en el tramo cortado. Igualmente, podrán solicitarlo compañías de tracción que han tenido que usar un recorrido alternativo para su servicio debido al corte en su tramo original. En ningún caso, estas compañías pueden haber recibido otra ayuda adicional por parte del gestor ferroviario Adif para el mismo itinerario o servicio en el mismo periodo.
Las cuantías se publicarán con cada convocatoria
El borrador de las bases no especifica cuantías, ya que estas se publicarán en cada convocatoria. Entre otros aspectos, especifica que los costes subvencionables de las empresas ferroviarias “se corresponden con la reducción de costes externos de la actividad subvencionable respecto del transporte por carretera”.
LA IMPORTANCIA RELATIVA DEL FERROCARRIL DE MERCANCÍAS “EN FRANCO DESCENSO”
En los prolegómenos del borrador, el ministerio dirigido por Óscar Puente reconoce que el transporte ferroviario de mercancías en España está alejado de los objetivos de alcanzar una cuota modal del 10% al final de la década, y reconoce que su “importancia relativa sigue en franco descenso”, circunstancia que beneficia al transporte por carretera. La línea de ayudas, continúa el escrito, busca abiertamente “revertir esa dinámica”.
Los problemas coyunturales se suman a la dificultad estructural de trasladar carga de la carretera al ferrocarril
El propio sector había definido recientemente su momento actual como un “estado de supervivencia”, dada la concatenación de crisis más o menos coyunturales: por un lado, los cortes por obras planificadas en la red, que vive un periodo de intensa renovación, afectaba considerablemente a la continuidad de sus servicios; por el otro, la sucesión de accidentes y cortes sobrevenidos de inicios de 2026, con causas en distintos orígenes, lastraron el arranque del ejercicio para el negocio. Ambos problemas se suman a la más estructural dificultad de trasladar carga que viaja por carretera al ferrocarril en un mercado nacional que tradicionalmente ha apostado por el camión.
