22 de septiembre de 2021 | Actualizado 17:20

Las zonas de carga y descarga crecen a un ritmo insuficiente en las ciudades españolas

El estacionamiento para la carga y descarga requiere soluciones innovadoras para evitar un uso inadecuado y mejorar el reparto urbano
Zonas de estacionamiento para las cargas y descargas | Ayuntamiento de Madrid

El auge del comercio electrónico ha aumentado exponencialmente el número de los vehículos de mercancías en las ciudades, lo que provoca a menudo una mayor congestión y la necesidad de actualizar las ordenanzas para regular la movilidad urbana. Una de las preocupaciones del sector logístico dentro de estas nuevas reglamentaciones y restricciones al tráfico actualmente es el uso inadecuado o la falta de las zonas de carga y descarga en las ciudades, que dificulta la tarea cotidiana de reparto. Según los últimos datos recopilados sobre las grandes urbes españolas (Madrid, Barcelona, Zaragoza y Valencia), estas zonas sí se han incrementado a lo largo de los últimos años, pero su disponibilidad es insuficiente.

Por ejemplo, en Valencia, las zonas de carga y descarga han aumentado el 25,8% en el periodo 2015-2019. De 1.500 existentes en mayo de 2015 se ha pasado a 1.888 en mayo de este año. Sin embargo, según los expertos en distribución urbana de mercancías, este aumento no habría sido planteado de forma eficiente y aún necesita una mayor regulación y soluciones tecnológicas para mejorar la congestión en las ciudades, sobre todo en los cascos históricos. 

Las zonas de carga y descarga en Valencia se han incrementado el 25,8% en el periodo 2015-2019

Por su parte, Madrid dispone en la actualidad de 2.449 zonas de carga y descarga, con 8.037 plazas, para satisfacer la distribución urbana de mercancías (DUM) que precisan un total de 108.852 establecimientos. Según el Estudio de Definición Operativa de la DUM de la ciudad de Madrid que Citet ha elaborado para el ayuntamiento de la capital, sólo hay una zona de carga y descarga por cada 44,5 establecimientos y una plaza por cada 13,5. El exgerente de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid (EMT), Álvaro Fernández Heredia, ha apuntado que “cada vez existe más compra online y el modelo se tiene que ir adaptando a ello, porque se precisan más necesidades de logística”. En su opinión, las ciudades necesitan evolucionar en la forma de concebir la distribución en las urbes, puesto que “no es sostenible que se pueda transportar de todo en todo tipo de vehículos en ciudad”.

Los expertos en movilidad coinciden en la idea de que las microplataformas de distribución y puntos logísticos descargarían los cascos históricos de forma considerable. Fernández Heredia declara que: “hay que dejar de verlo como algo imposible o un freno a la actividad empresarial”. A modo de ejemplo, ha explicado que la ciudad de Venecia “recibe casi un millón de turistas al año, tiene comercio y consumo, y realiza la carga y descarga a través de los canales”. El exgerente de la EMT ha manifestado que “en Madrid lo tenemos incluso más fácil que Venecia, por ello debemos adaptar las herramientas que tenemos a las necesidades urbanas”. El empleo de espacios sin uso, como los aparcamientos subterráneos, pueden convertirse en oportunidades a la hora de realizar la carga y descarga. “El espacio público es un bien social, solo debe restringirse para la última milla y no creo que haya que aumentar las plazas, sino gestionarlas de forma más eficiente”, ha puntualizado Fernández Heredia.

“No creo que haya que crear más plazas de carga y descarga, deben gestionarse con más eficiencia”
Álvaro Fernández Heredia Exgerente de la EMT Madrid

Por su parte, el especialista en normativa y ordenanza Adrián Fernández sostiene que “aún estamos lejos de que la nueva ordenanza que se aprobó en Madrid se haya plasmado en la vía pública”. La nueva reglamentación de movilidad se aprobó hace dos años y no solo contempla la forma en que los vehículos de distribución urbana deben circular, sino también entra en cómo ha de hacerse, e incluye aspectos del sector de transporte en su conjunto, como el etiquetado ambiental que deben cumplir las flotas en Madrid Central. “Bien es cierto que con la llegada del nuevo ayuntamiento ha habido una moratoria y una cierta incertidumbre sobre cuáles serían los planes y posiciones del nuevo equipo municipal, dudas que se resolverán durante este mes”, ha señalado Fernández. 

Más allá del incremento de las zonas de carga y descarga en Madrid a lo largo del tiempo, en lo que sí se ha trabajado es en facilitar la información sobre la ubicación de las plazas, ya que se pueden llevar incluso en el móvil en un mapa. Sin embargo, “lo que aún no está completamente desarrollado es el sistema de electrónico que permite la reserva de las plazas, y existe una absoluta dejadez sobre el cumplimiento de las reservas de estacionamiento, sobre todo en aquellos distritos que no disponen de servicio de estacionamiento regulado (SER)”, ha explicado el especialista en ordenanza. 

Según los datos de Citet, en más del 65% de los establecimientos las operaciones de carga y descarga se llevan a cabo fuera de la zonas dedicadas, ya sea en doble fila o en un aparcamiento de la zona SER. El incumplimiento generalizado en ciertas zonas conlleva una mayor congestión. Por ello, Adrián Fernández ha añadido que “es necesario terminar la implantación de las zonas de control a través de dispositivos tecnológicos de reserva, y mientras tanto, aumentar la capacidad de vigilancia y control tanto de policía municipal como agentes de movilidad”. En cuanto al número de zonas de carga y descarga, “no creo que sea una cuestión de números, sino que hace falta un plan municipal que analice las estrategias de reparto” ha apuntado. De la misma forma, la organización empresarial de logística y transporte en España, UNO, ha coincidido en la necesidad de realizar un estudio “en base a datos reales de lo que necesita el mercado para tomar las medidas necesarias”. 

La carga y descarga se realiza fuera de la zonas dedicadas a la DUM en más del 65% de los establecimientos

En Barcelona, el transporte de mercancías representa alrededor del 21% del tráfico total de vehículos, que se traduce en unos 449.000 desplazamientos diarios en 2017, un valor creciente en los últimos años. Sin embargo, el Observatorio de La Logística 2019 de Cimalsa ha señalado que la disponibilidad de las plazas de carga y descarga en la ciudad sigue una tendencia decreciente desde el año 2009. Actualmente, se registran 11.853 plazas con horarios de uso para mercancías de 8h a 20h, menos en determinadas zonas más restringidas, que son de 8h a 14h.

Según el estudio realizado por el Centro de Innovación del transporte (Cenit), sería importante “marcar un horario nocturno para los vehículos más pesados y controlar la contaminación acústica que emiten”. En la ciudad se emplea una aplicación móvil denominada AreaDum que permite estacionar durante 30 minutos para las tareas de carga y descarga. Además, la app recopila datos para futuros estudios que podrán analizar posteriormente las acciones de los operadores transportistas y optimizarlas. A modo de sugerencia, el director del Cenit, Sergi Saurí, propone que “a este servicio se le añada la tipología del vehículo empleado, puesto que hay camiones que necesitan mucho tiempo de estacionamiento y pocas paradas, sobre todo para cargas pesadas, y otros vehículos cuyos tiempos son más cortos y necesitan un mayor número de paradas”. Para la optimización y eficiencia de estas operaciones es necesaria la información concreta sobre el movimiento de las empresas: “El gran reto es la información, Existe un gran desconocimiento por parte de las administraciones de las necesidades del sector”, ha reconocido Saurí.

“Existe un gran desconocimiento por parte de las administraciones de las necesidades del sector”
Sergi Saurí Director del Cenit

Por otra parte, en Zaragoza existen tan sólo unas 707 plazas para la carga y descarga. El gerente del clúster logístico ALIA, Francisco Bordejé, ha explicado que “existe una necesidad acuciante de acercar estas zonas de carga y descarga a los puntos de consumo, como en el casco histórico”, puesto que algunas zonas se encuentran lejos y provoca que los repartidores “recorran grandes distancias a pie para evitar multas”.

El clúster aragonés está trabajando en una serie de recomendaciones que van a proponer al Ayuntamiento de Zaragoza para la nueva ordenanza. Han realizado un estudio recopilando los intereses y problemáticas de los agentes implicados en la DUM, y en función de ello han caracterizado el reparto de mercancías en Zaragoza. “La ciudad es relativamente sencilla para el reparto, excepto el casco histórico, debido a sus angostas calles”, ha constatado el gerente del clúster. En función de las necesidades, han propuesto una serie de posibles mejoras al ayuntamiento para disponer de un mejor control mediante discos horarios, sensorización o parquímetros de la zona azul. Otra opción, más barata, ha señalado Bordejé, sería la posibilidad de implantar un sistema de registro de la furgoneta o camión como un vehículo de carga y descarga en las zonas azules en los horarios punta, que tendría que ir asociada con un mayor control de identificación de vehículos. “Nosotros creemos que la solución es la multiplicación de las zonas de carga y descarga, pero con un horario más reducido en puntos estratégicos”, ha afirmado Bordejé. 

“La solución es la multiplicación de las zonas, pero con un horario más reducido en puntos estratégicos”
Francisco Bordejé Gerente del clúster logístico ALIA

Por útimo, ha apuntado la importancia de armonizar las normativas en las ciudades que, “aunque no se puedan implantar las mismas medidas en todas las urbes, sí que se comparten problemas comunes que pueden ser resueltos a través de las mismas soluciones”. Al final, el beneficiado es el consumidor final. “Si hay una mejor gestión de la movilidad urbana, se traducirá en un mejor servicio, costes más económicos, una menor congestión en la ciudad y una mayor sostenibilidad”, ha finalizado Francisco Bordejé.