22 de septiembre de 2021 | Actualizado 13:21
HyperloopTT/HHLA

Contenedores por un tubo

HyperloopTT y HHLA presentarán a finales de año un prototipo virtual para mover contenedores por levitación magnética

Mover contenedores en puerto a la velocidad de una aeronave es el disruptivo objetivo que la alemana Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) y la estadounidense Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) se han marcado. Ambas compañías se embarcaron en diciembre 2018 en una joint venture, Hyperport Cargo Solutions, para el desarrollo técnico del proyecto, mediante el cual buscan comercializar la tecnología que permita transportar mercancía a través de un tubo utilizando levitación magnética. Tres años después, esta futurista solución de movilidad logística se encuentra un paso más cerca de su meta: contribuir a aliviar las congestionadas infraestructuras de los puertos.

Sin embargo, la idea de hyperloop no es nueva. La primera patente que concebía la noción de viajar en un tubo la registró en 1915 Robert Goddard, un pionero de la era espacial y a quien se le atribuye la creación del primer cohete propulsado con combustible líquido. Sin embargo, quien recientemente puso este concepto bajo el foco mediático internacional fue el magnate sudafricano Elon Musk, conocido por dirigir firmas como Tesla Motors o Space X. En agosto de 2013, publicó un white paper en el que defendía el uso del hyperloop para transportar pasajeros entre Los Ángeles y San Francisco, pero declaró que no disponía de tiempo para desarrollar el concepto y animó a otros emprendedores a tomar el relevo. Entre ellos, la valenciana Zeleros o HyperloopTT.

HyperloopTT nació el mismo año 2013 como una startup californiana respaldada por la plataforma de crowdsourcing JumpStarFund. “Tomamos la decisión desde el principio de centrarnos en el ámbito de los pasajeros por dos motivos: porque creíamos que iba a generar un mayor interés en la comunidad y porque, una vez desarrollado, el sistema de carga sería en teoría bastante más sencillo”, ha detallado el director general de HyperloopTT, Andrés de León. Sin embargo, pronto desarrollaron dos proyectos destacados en el segmento de la carga: el de Freight y el de Hyperport. En el primer caso, el objetivo es unir la zona de los Grandes Lagos con el corredor de Chicago-Cleveland-Pittsburg (Estados Unidos). Y, en el segundo, transportar contenedores desde muelle a un hinterland interior que permita liberar espacio en los recintos portuarios.

Para hacer realidad estos y otros proyectos, HyperloopTT cuenta con una oficina en Barcelona que integra su área digital, supply chain y operaciones. Asimismo, Toulouse es escenario del primer hyperloop de pasajeros que desarrolla a escala real y de 320 metros de pista de pruebas. “Tenemos un acuerdo con Altran, la mayor compañía aeroespacial de Europa, con ingenieros muy especializados en acelerar la implantación comercial del prototipo”, ha explicado Andrés de León. Cabe destacar que tanto los componentes del tubo como de la cápsula han sido producidos en España. Por ejemplo, la compañía que ha desarrollado el fuselaje de la cápsula es Airtificial, la antigua Carbures; y los tubos se han fabricado en Tecnoaranda, en Burgos. Además, otras compañías como Ferrovial o CTC Ingenieros también forman parte del proyecto.

LA LEVITACIÓN DE LOS CONTENEDORES
En el ámbito marítimo, HHLA y HyperloopTT han dado el primer paso para desarrollar el proyecto de Hyperport. Sus impulsores defienden la rapidez del sistema, con una velocidad media que alcanzará potencialmente los 700 kilómetros por hora; así como su sostenibilidad, pues la innovación se ha concebido para que no consuma energía tras alcanzar la fase de suspensión y para que la recupere al frenar. “Generaremos con renovables más energía de la que consumiremos”, ha asegurado el director general de HyperloopTT. A diferencia del sistema de carga urbana y pasajeros, las mayores dimensiones de los contenedores comportará, no obstante, unos mayores diámetros tanto del tubo como de la cápsula. Asimismo, las cápsulas deberán salir del entorno de vacío para poder cargar la mercancía con grúas.

Con el objetivo de ilustrar el proceso de manipulación de la mercancía que conllevaría el uso de esta tecnología, Hyperport Cargo Solutions exhibirá a finales de año un prototipo virtual. “La idea es presentarlo oficialmente y comenzar a comercializarlo en diferentes puertos”, ha detallado desde la compañía. “Hemos identificado más de 14 en todo el mundo que podrían estar interesados”. En concreto, la joint venture consiste en el desarrollo tecnológico del proyecto y no incluye el despliegue de un prototipo comercial. Andrés de León también ha explicado que “la automatización es parte de la solución, pues es la suma del hyperloop más su interface con las operaciones portuarias”, de forma que “puede ser una oportunidad para automatizar las operaciones portuarias junto a la integración de este sistema”.

En la actualidad, no hay concretado ningún proyecto específico de Hyperport en el mundo, pero se plantean diferentes escenarios de negocio. Por ejemplo, para aliviar la cogestión de puertos que no puedan crecer por sus límites geográficos, como el de Long Beach en Los Ángeles, mediante un puerto interior situado fuera de sus inmediaciones. O con el envío de la mercancía un poco más lejos, hasta situarla en un enclave estratégico. “Si en vez de 40 kilómetros se mueve 300 o 400 kilómetros, quizás se llega a la mitad del país”.

PASAJEROS DE DÍA, MERCANCÍAS DE NOCHE
En el marco de la carga urbana, la compañía publicó a finales de 2019 un estudio de viabilidad para desarrollar un sistema de hyperloop comercial entre las tres ciudades norteamericanas. Por el día, transportaría viajeros; y por la noche, paquetes y palets. El proyecto se encuentra actualmente en fase de estudio medioambiental, el segundo paso previo a su aprobación. Si el Gobierno estadounidense le da el visto bueno en los próximos años, HyperloopTT dispondrá de los permisos para buscar la financiación que permitan hacer realidad el proyecto. En concreto, la mercancía utilizaría la misma infraestructura que los pasajeros, con unos tubos de aproximadamente cuatro metros de diámetro, pero con cápsulas diferenciadas.

De esta forma, la cápsula se mantiene directamente en el tubo y su interface con la zona de carga es automatizada. Según los cálculos de la compañía, se podrían realizar unas 4.000 cargas al día, en un desarrollo que también incluiría la construcción de una estación multimodal desde la cual las cápsulas partirían con una frecuencia aproximada de 40 segundos. “En dos o tres años a partir de ahora tendremos un prototipo comercial funcionando”, ha asegurado Andrés de León. “Hyperloop es una realidad desde el punto de vista tecnológico y actualmente es más una cuestión comercial y de financiación, pero entendemos que esta ha de ser su década de adopción”.

Modelo de estación multimodal de Hyperloop