26 de mayo de 2022 | Actualizado 0:01
Instalaciones de BeGas en Amorebieta (País Vasco) y motores de autogás | I.L. / BeGas

En las entrañas de un motor de gas licuado

La reconversión a gas de vehículos urbanos gana peso como alternativa para reducir emisiones y mantener la capacidad de carga y la autonomía

La descarbonización de la movilidad se ha convertido en una prioridad dentro de las políticas contra el cambio climático. A nivel estatal y europeo ya existen compromisos para emplear fuentes de energía menos contaminantes antes de 2030 y el reto de alcanzar la neutralidad climática tiene como fecha tope 2050. En medio de esta carrera hacia la movilidad sostenible, el transporte urbano pesado presenta el reto de adaptar su morfología a zonas de bajas emisiones mientras mantienen su capacidad de carga y su autonomía. Es aquí donde ganan atractivo los motores de biogás, de menor tamaño, más ligeros y con la ventaja de adaptarse a los chasis de los vehículos que ya existen, sin necesidad de fabricar otros nuevos. Pese a las ventajas, no son muchas las empresas especializadas en la reconversión a gas ni en la producción de estos motores en España.

Una de ellas es la startup BeGas, que lleva unos cuantos años experimentando con este tipo de soluciones. La empresa fabrica motores 100% autogás o biopropano de inyección líquida del modelo Euro VI-D para camiones y autobuses urbanos y realizan sustituciones de motores diésel con los de biopropano para vehículos que tengan una antigüedad de tres a diez años. Estos motores están disponibles en potencias de 250, 280, 310 y 340 caballos y para camiones de 12 a 16 toneladas. “En el transporte urbano hay mucho dolor de cabeza, porque se mezclan el diseño de rutas con calles estrechas y vehículos cortos con energías alternativas”, enumera el cofundador y consejero delegado de BeGas, Pedro Silva. “Al ser un gas líquido, ocupa menos espacio y todo eso se traduce en la posibilidad de reducir el tamaño del motor y el del vehículo, que puede seguir cargando lo mismo”.

Este aspecto podría resultar positivo de cara a la aprobación de un aumento de la capacidad máxima de carga en los vehículos industriales, porque los motores diésel que desmontan en BeGas pesan en torno a los 600 kilos frente a los 300 kilos que pesan los motores de gas propano. “Los motores de gas no llevan post-tratamiento, ni válvula ni recirculación de gases de escape, así que se gana mucha tara dentro del vehículo y cuanto menos pese el vehículo en sí, más carga útil tiene”, resume el director comercial de la firma, Pepe Paramés.

Esto también tiene reflejo en la propia fabricación de los motores de gas y en la sostenibilidad del proceso. “Cuantos menos componentes tengas en tus sistemas de propulsión, menos CO2 generas en la fabricación”, completa Pedro Silva. Aunque reconoce que no han realizado mediciones de este tipo de impacto, calculan que han logrado reducir entre el 15% y el 20% de CO2 en la fabricación con respecto al diésel.

¿CÓMO ES LA LOGÍSTICA DE LOS MOTORES DE GAS?
Los motores llegan montados y totalmente fabricados desde la sede de Amorebieta, en Bizkaia (País Vasco), donde cada mecánico se encarga de fabricar un motor en una cadena alejada de la producción en masa. Entre los planes de la compañía, entra duplicar la plantilla de la factoría vasca en los próximos tres años. Una vez los motores se transportan, llegan a la sede de San Agustín de Guadalix (Madrid), donde tiene lugar la integración y ensamblaje de los motores en los vehículos. Para ello, no es necesario renovar el vehículo de ninguna forma más que quitando el motor diésel y colocando el de biogás.

La fase final comienza con el paso del vehículo al banco de simulación de ruta. “Ha sido una inversión muy grande, habrá tres o cuatro como este en toda España”, detalla el cofundador y consejero delegado de BeGas, Pedro Silva. En el banco de simulación, consistente en una plataforma dotada con un conjunto de rodillos, se emula la ruta del vehículo, así como las características de la misma en carretera, de forma que la prueba sobre el terreno queda reducida al mínimo y sirve solo para confirmar “que hemos hecho las cosas bien”, explica Pedro Silva. La empresa también cuenta con un acuerdo de colaboración con el Centro de Motores Térmicos de Valencia, donde tienen lugar varios ensayos y homologaciones.

En total, el ritmo de producción de motores es de unas 200 unidades al año, pero la startup confía en aumentar la ratio y pretende recorrer los talleres industriales de toda España realizando certificaciones cuando la capacidad de la sede de Madrid no dé para más. “A la gente le da mucho miedo el tema del gas, pero es algo que llevan manejando nuestras abuelas en casa desde hace años”, ejemplifica el directivo. Además, destaca que existen 800 puntos de recarga en España y que las empresas energéticas están incrementado progresivamente la capilaridad de estos combustibles por todo el territorio.

Acordió

CARACTERÍSTICAS DEL BIOPROPANO

Este gas puede transportarse en formato líquido y se almacena y suministra con camiones cisterna. Gracias a eso, el acceso a este gas por parte de empresas de localidades pequeñas es más democrático y permite sumarse a las energías sostenibles sin realizar grandes desembolsos y de manera inmediata. Según los fundadores de BeGas, esto ayuda a la hora de acercar físicamente el gas licuado a las poblaciones más pequeñas que deberán adaptarse a las normativas española y europea en materia de conducción sostenible.

Un camión urbano que tenga entre tres y 10 años de antigüedad puede ser remotorizado con un motor de BeGas conservando todas las prestaciones, propiedades y características físicas del vehículo original sin necesidad de invertir en un nuevo camión. Por otro lado, según los fundadores, por lo que cuesta comprar un nuevo vehículo se pueden remotorizar cinco, lo que contribuye a alargar la vida útil de los camiones. “Los equipos que llevan los camiones suelen ser caros y no siempre se pueden desmontar e incluirlos en camiones nuevos. De ahí que los clientes quieran cambiar la propulsión, pero aprovechando el vehículo como tal”, explica Pepe Paramés.

Los motores que utilizan biopropano pueden llegar a reducir el 80% de las emisiones de CO2, una cifra superior a la que ha fijado la Unión Europea en sus objetivos de cara a 2030, del 55%. Por otro lado, las emisiones de partículas respecto a los motores de versiones anteriores se sitúan en el 93% y en el 90% la reducción del nitrógeno. “En España sólo se habla del CO2, pero las partículas y los óxidos de nitrógeno es lo que mata a las personas”, apunta Paramés.

Fuente: BeGas

UNA HIBRIDACIÓN CON RESISTENCIA AL CAMBIO
Desde BeGas ven factible apostar por un modelo mixto de energías renovables para que, según afirman, en una misma ciudad, haya vehículos eléctricos, de GLP, de gas natural o híbridos, “para no centrarlo todo en una energía nada más, ya que se han invertido miles de millones de euros para que el diésel no contamine”, destaca Silva. De hecho, en los vehículos pesados urbanos hay posibilidad de utilizar un sistema híbrido de diésel con gas licuado, operación que BeGas también realiza. El aspecto más importante de este proceso es la calibración del camión para conseguir el porcentaje adecuado de mezcla entre el gas y el gasoil y mantener las prestaciones originales del motor, para lo que cuentan con un banco de calibración para vehículos industriales.

En este sentido, los responsables de BeGas notan aún cierta resistencia en el mercado a los nuevos combustibles que podrían ponerse en marcha en los próximos años. “La tarea también pasa por educar a la gente porque están acostumbrados a utilizar otro tipo de combustibles”, opina el consejero delegado de la startup. Por su parte, el director comercial de la firma, Pepe Paramés, asegura que la energía por gas ha llegado tarde a España como alternativa, “pero sigue siendo una energía amable y sencilla”.

Los motores de autogás comenzarán a colocarse en una línea de camiones urbanos de un fabricante local de Lugo (Galicia) | I.L.

A pesar de ese retraso, se acumulan los proyectos para los motores a gas. En concreto, BeGas tiene en marcha un piloto con el que montará uno de sus motores en un generador y actualmente trabajan mediante un consorcio de empresas y centros tecnológicos del País Vasco en una plataforma hibridada con un motor de cuatro cilindros para cubrir el mercado de la última milla. “También estamos acabando de homologar un motor para colocarlo en un camión nuevo de un fabricante local de Lugo, con el que sacaremos una línea de camiones urbanos con nuestro motor de serie”, ha adelantado Pepe Paramés. Su estrategia pasa primero por asentar los motores en España y Portugal para controlar la proximidad, aunque en un plazo de dos años no descartan lanzarlos internacionalmente a lugares como Turquía o América Latina.