1 de octubre de 2022 | Actualizado 16:39
Juanjo Olaizola / Thierry Leleu

Las memorias del cuarentón ferroviario del País Vasco 

Euskotren cumple 40 años con el reto de reforzarse como operador integral de movilidad para la economía y la ciudadanía vasca
Archivo Euskotren / Museo Vasco del Ferrocarril

¡Los trenes vascos ya son nuestros! Así abrían los periódicos locales y autonómicos hace 40 años en Euskadi. En 1982, cuatro años después de la aprobación de la Constitución como símbolo del inicio de la democracia y fin del franquismo, el Gobierno Vasco aprobó la creación de una nueva sociedad pública: Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A.

Conocido hoy como Euskotren, tenía el propósito de facilitar la gestión de los ferrocarriles de ancho métrico transferidos por la administración central tras la recuperación del autogobierno arrebatado por el franquismo en 1937. El operador ferroviario público del País Vasco heredó una red al borde del colapso y, a lo largo de sus 40 años de existencia, ha invertido para modernizar y ganar eficiencia en sus servicios de ancho métrico.

El operador ferroviario público del País Vasco heredó una red al borde del colapso que ha transformado por completo

Euskotren es un hijo de la democracia y la Constitución, ya que el primer paso para su creación fue la recuperación de las competencias autonómicas de Euskadi con el Decreto 2.488, de 25 de agosto de 1978. Gracias a él, se transferían las competencias relativas al establecimiento, organización y explotación de ferrocarriles y tranvías “cuando no tengan ámbito nacional, discurran íntegramente por el territorio del País Vasco y no estén integrados en Renfe”. Según explica el historiador y director del Museo Vasco del Ferrocarril, Juanjo Olaizaola, el Consejo General Vasco recibió las transferencias de los diversos ferrocarriles situados en el ámbito de sus nuevas competencias en dos etapas.

La primera, correspondió al conjunto de líneas gestionadas por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), que había renunciado a su explotación el 15 de diciembre de 1977 y estaba constituida por los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren. Tras el abandono de su gestión, asumida provisionalmente por Feve, un año más tarde, el 15 de diciembre de 1978, fueron transferidas al nuevo ente preautonómico. La segunda se materializó el 1 de junio de 1979 y afectó a las líneas de Bilbao a Donostia (San Sebastián) y Hendaia, así como al ramal de Amorebieta a Bermeo.

Automotor de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, fotografiado en la estación de Sondika //Juanjo Olaizola

EUSKOTREN HEREDÓ UNA RED FERROVIARIA ALTAMENTE DEGRADADA
Es preciso tener en cuenta que, a diferencia de los ferrocarriles de ancho ibérico, que fueron nacionalizados en 1941 e integrados en la empresa pública Renfe, “los de vía estrecha fueron abandonados a su suerte por parte del Estado franquista”, recalca Juanjo Olaizola. Tras la guerra, ante la paralización del transporte por carretera debido a la escasez de elementos fundamentales como los combustibles líquidos o los neumáticos, estos ferrocarriles vivieron algunos años de bonanza, pero a medida que se recuperaba la normalidad, la carretera arrebató buena parte de su clientela; primero en el transporte de mercancías, y, posteriormente, en el de pasajeros, “tanto por la proliferación de servicios de autobuses como, sobre todo, por la rápida motorización de la sociedad española a partir de los años sesenta, con la icónica aparición del Seat 600”, apostilla el historiador.

Constituida en 1982, Euskotren heredó de las antiguas concesionarias un material móvil y unas infraestructuras muy anticuadas // Juanjo Olaizola

En consecuencia, las operadoras privadas de ferrocarriles de vía estrecha, para intentar mantener la rentabilidad de sus servicios, recortaron primero las inversiones para su modernización y, posteriormente, también las labores más básicas de mantenimiento. Pese a todo, el declive de sus negocios fue imparable y cuando finalmente no tenían otra opción que renunciar a sus concesiones, estas se encontraban al borde del colapso tras años sin las inversiones más imprescindibles. Por ello, salvo el ferrocarril de Donostia a Hendaia, que Feve había modernizado en los años setenta, el resto de la red heredada por Euskotren se encontraba en una situación lamentable. Los trenes que unían Bilbao con Donostia eran remolcados por locomotoras construidas en 1928 y lo mismo sucedía en algunas de las líneas heredadas de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Si viejas eran las máquinas, también lo eran los carriles, las catenarias, las subestaciones eléctricas o los sistemas de comunicación y señalización. 

Los trenes que unían Bilbao con Donostia eran remolcados por locomotoras construidas en 1928

Las primeras inversiones que tuvo que afrontar con urgencia Euskotren, dificultadas además por la destrucción provocada por las trágicas inundaciones de agosto de 1983, fueron de mera supervivencia y no apreciadas a simple vista por sus usuarios, que todavía tuvieron que utilizar unos años más los viejos coches anteriores a la Guerra Civil, mientras se realizaba una labor tan ingente como callada de renovar todas las infraestructuras. Lo cierto es que, aunque habría tenido un impacto más directo en la sociedad, de nada habría servicio comprar trenes nuevos que, al circular por vías tan deterioradas, se habrían averiado de inmediato, rememoran fuentes de Euskotren.

Para reconstruir sus líneas, Euskotren adquirió su propio parque de maquinaria pesada // Juanjo Olaizola

DE UNA GRAN INUNDACIÓN A UN OPERADOR MULTIMODAL
Si las instalaciones y el material móvil que heredó Euskotren estaban en condiciones más que precarias, los destrozos provocados por la violencia de las tormentas de agosto de 1983 parecían la puntilla a una empresa condenada a desaparecer. Sin embargo, las instituciones, la plantilla y la sociedad vasca supieron reponerse.

Una vez modernizadas vías, catenarias, subestaciones y sistemas de seguridad, Euskotren pudo estrenar, el 1 de febrero de 1986, su primera serie de nuevos trenes, la 200. Veinte unidades construidas por CAF y Babcock & Wilcox que comenzaron a circular ese día en la línea de Bilbao a Plentzia, la más activa de la empresa. Poco a poco, estas mejoras se pudieron extender al resto de la red. Además, en 1994 se sumó un nuevo modo de transporte, el funicular, al recibir del Gobierno Vasco la gestión del histórico funicular de Larreineta, situado en el corazón de la zona minera.

40 años en imágenes

En su evolución hacia la multimodalidad, la compañía se vio obligada en noviembre de 1995 a ceder a Metro Bilbao la línea más activa que operaba, la antes citada de Bilbao a Plentzia. Aunque solamente suponía el 12,5% de su red ferroviaria, representaba cerca del 50% de sus pasajeros y el 37% de los ingresos, así como el 27% de la plantilla. Sin embargo, pronto se recuperó del mazazo, con la apuesta por el transporte de mercancías, que había abandonado en 1985 ante la obsolescencia del material rodante del que disponía entonces para prestar este servicio. También ha incorporado servicios de autobús y tranvía, en este último caso, primero en Bilbao (2002), y seis años más tarde en Vitoria/Gasteiz. Por último, en abril de 2017, Euskotren pasó a operar su primera línea de metro, en concreto la línea 3 de Bilbao, estando previsto que en 2025 también gestione el futuro metro de Donostia (San Sebastián), fruto de la integración urbana de sus históricos ferrocarriles en el entorno de la capital guipuzcoana.

Euskotren perdió en favor de ETS-RFV la gestión de la infraestructura ferroviaria en 2006

Otra fecha clave para la actual concepción de Euskotren es 2003, En ese año, entró en vigor la nueva Ley del Sector Ferroviario que impulsaba la separación de las infraestructuras ferroviarias respecto a su operación. En consecuencia, al igual que Adif tuvo que segregar la red en dos empresas (Adif y Renfe),  el Gobierno Vasco hizo lo propio con la red que hasta entonces gestionaba Euskotren, con la creación, el 21 de mayo de 2004, de la sociedad pública Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, (ETS/RFV). Por ello, a partir de agosto de 2006, Euskotren pasó a actuar, exclusivamente, como operador de servicios de transporte, mientras que ETS-RFV se convirtió en el gestor de sus infraestructuras.

LA APUESTA DE EUSKOTREN POR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Respecto al transporte de mercancías, el operador ferroviario vasco creó en 2007 la marca Euskotren Kargo. En la actualidad, la división de carga dispone de 11 locomotoras duales diésel-eléctricas y 42 vagones polivalentes. En el contexto actual, Euskotren busca, con la complicidad de Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, (ETS/RFV), fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, aprovechando el aumento del precio de combustible y el protagonismo de la sostenibilidad.

La compañía ferroviaria creó la marca Euskotren Kargo en 2007 para los servicios de mercancías

Cabe destacar que en la red ferroviaria gestionada por el Gobierno Vasco se dispone de acceso al puerto de Bermeo (Bizkaia) y de una terminal de carga y descarga que facilita la intermodalidad ferrocarril-carretera en Lasarte (Gipuzkoa). Por lo que respecta a los tráficos con origen o destino en la red estatal de Renfe, la conexión es efectuada a través de la terminal de transporte intermodal de Ariz-Basauri (Bizkaia), que posibilita no solo la interrelación entre ambas operadoras ferroviarias, sino la intermodalidad ferrocarril-carretera.

En cuanto al puerto de Bilbao, la solución pasa por la construcción de la Variante Sur Ferroviaria (VSF), una actuación decisiva para llevar el ferrocarril con ancho internacional al citado puerto. Dicha variante tiene dos fases. Actualmente, los trabajos se centran en la redacción del proyecto constructivo de la primera fase, de forma conjunta con Adif, que será quien gestione la línea. Esta fase va desde el túnel de Serantes (Santurtzi) hasta Olabeaga (Bilbao). En cuanto a la segunda fase, que conecta Bilbao con Basauri, con la Y vasca, se trabaja en la redacción del estudio informativo. Esta variante permitirá el transporte directo de las mercancías al puerto de Bilbao.

Talleres Euskotren en Lebario

En lo que a Pasaia se refiere, Euskal Trenbide Sarea-Red Ferroviaria Vasca (ETS) se encuentra en la fase final de la redacción del proyecto de acceso en vía métrica al recinto portuario con el objetivo de poder licitar este mismo año. Se trata de construir el enlace desde la estación de Herrera hasta la entrada de Pasaia, pertenecientes a la red de Euskotren. Esta actuación está presupuestada en cinco millones de euros. También trabajan en el proyecto de la variante ferroviaria desde Lugaritz hasta el túnel de Morlans, en Donostia/San Sebastián, que requerirá de una inversión de unos 18 millones de euros para evitar que las mercancías entren en la capital guipuzcoana. Actualmente, se efectúan cinco transportes semanales de bobinas de acero desde Lasarte hasta Durango y la ejecución de este proyecto permitiría incrementar estas frecuencias.

Por otra parte, además de la creación de terminales intermodales y logísticas, como la de Lezo, en la que ETS ya se encuentra trabajando, preparando el diseño, la definición y el proyecto, se necesitan centros de mercancías o plataformas estratégicas distribuidas por el territorio y cercanas a las empresas para que en ellas se pueda realizar el cambio de la carga entre el tren y el camión. ETS dispone de ubicaciones que se pueden utilizar para lograr este objetivo, como las cocheras de Araso (Irun) o las de Lebario (Durango). Además, cuentan con acuerdos de colaboración con otras empresas para realizar tráficos conjuntos con origen o destino en Euskadi, cada uno operando los tráficos en su red o en sus inmediaciones (tráficos frontera para optimizar operaciones).