24 de junio de 2024 | Actualizado 5:35

La nueva estrategia verde de la OMI cambiará el modelo de negocio de la industria naviera

El transporte marítimo respalda el acuerdo, que pasa por acelerar la descarbonización con fueles alternativos y una tasa al carburante
Diversos instantes del comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) celebrado en Londres | OMI

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha dado un paso firme para acelerar su estrategia sobre la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques y se ha propuesto que la industria marítima alcance las cero emisiones netas en 2050. El sector ha recibido con parabienes la actualización de la estrategia verde de la OMI, hasta el punto de que organizaciones de peso como BIMCO (Baltic and International Maritime Council), que representa al 60% de la flota mundial, la han calificado de “revolucionaria” porque implica “un profundo cambio en el modelo de negocio” de los armadores.

La nueva regulación de la OMI entrará en vigor en 2027 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050

La propuesta vio la luz el pasado viernes tras dos semanas de intensas negociaciones en el seno del 80 encuentro del comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) celebrado en Londres. En concreto,  los países han acordado reducir las emisiones GEI en al menos el 20% y esforzarse para lograr el 30% en 2030, en comparación con los niveles de 2008, y el 70% con el objetivo de que sea el 80% en 2040, alcanzando las cero emisiones netas en 2050. La nueva regulación entrará en vigor a mediados de 2027.

La primera estrategia sobre los GEI de la OMI, establecida en 2018, preveía al menos un recorte del 40% de las emisiones de CO2 para 2030 sobre los niveles de 2008 y una reducción de al menos el 50% para 2050. El primero de los objetivos sobre la intensidad del carbono permanece. Sin embargo, el nuevo programa, bastante más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso de la Cumbre del Cambio Climático de París (COP21), cuyo objetivo es que la temperatura media anual no rebase los 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales. Los analistas consultados aseguran que “si se logra una disminución del 25% en 2030 y del 75% en 2040, el sector se colocará en paralelo con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”.

La estrategia revisada de la OMI también incluye lograr en 2030 la adopción de tecnologías, combustibles o fuentes de energía alternativas casi nulas o de cero emisiones de gases de efecto de invernadero, que representen como mínimo el 5%, aunque con el objetivo de llegar al 10%, de los fueles usados por el transporte marítimo internacional. Además, aborda las emisiones durante todo el ciclo de vida del combustible (‘well-to-wake’), es decir, la producción, suministro y uso. El objetivo es “reducir las emisiones de GEI dentro de los límites del sistema energético de la industria” y “evitar así el desplazamiento de emisiones a otros sectores”.

El programa aprobado por la IMO, más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso del Acuerdo de París

Para garantizar que el transporte marítimo alcance estas ambiciones, la OMI aplicará dos instrumentos. El primero es un elemento técnico que regulará la reducción gradual de la intensidad de los gases de efecto invernadero del combustible para uso marítimo. El segundo es un mecanismo económico de fijación de precios de las emisiones de gases, que estará vinculado a modo de tasa al sistema de intensidad de GEI de los fueles marinos. Ambas medidas se adoptarán en 2025, quedando implementadas dentro del convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol), y entrarán en vigor a mediados de 2027.

LOS ARMADORES TENDRÁN QUE REEVALUAR SUS INVERSIONES
La industria, con carácter general, ha aplaudido la ambición de la OMI. El presidente de BIMCO, Nikolaus Schües, reconoce el “cambio monumental” al que se enfrenta la industria naviera. “La profunda transformación afectará a todos los armadores del mundo en cómo tienen que diseñar, construir, explotar y alimentar los buques. Las decisiones de inversión deben ser reevaluadas y los modelos de negocio se verán afectados para siempre”, ha subrayado Schües.

“Las inversiones serán reevaluadas y los modelos de negocio quedarán afectados para siempre”
Nikolaus Schües Presidente de BIMCO

En la misma línea, el gigante danés Maersk, que se venía mostrando crítico con la OMI por ser “muy poco ambiciosa”, ha alabado el nuevo programa de descarbonización. “El acuerdo es un hito importante. Hace apenas un año, la idea de introducir un precio global sobre las emisiones GEI y un estándar de combustible verde para 2027 era pura fantasía. Además, el objetivo de lograr las cero emisiones netas para 2050 envía una poderosa señal a la industria naviera y a los productores de combustible. Ahora es el momento de invertir”, ha asegurado el director de Operaciones y Transición Energética de Maersk, Simon Bergulf.

“Las cero emisiones netas para 2050 envían una poderosa señal a navieras y energéticas”
Simon Bergulf Director de Operaciones y Transición Energética de Maersk

Por su parte, el armador noruego de buques car-carrier Wallenius Wilhelmsen también ha hecho una lectura positiva del acuerdo de la OMI. Según su consejero delegado, Lasse Kristoffersen, “es un gran paso adelante para la industria y la lucha contra el cambio climático”. En su opinión, “un precio sobre el CO2 es un requisito previo para la estrategia de la OMI de escalar soluciones globales y alcanzar emisiones netas cero”.

Por su parte, el presidente del Consejo Marítimo Mundial (World Shipping Council, WSC), John Butler, ha manifestado que la decisión de la OMI “transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir” y espera que “los países miembros de la OMI “desarrollen y adopten una regulación sólida que haga que los combustibles alternativos estén disponibles y sean competitivos”. Asimismo, el secretario general de la Cámara Internacional Marítima (International Chamber of Shipping, ICS), Simon Bennett, ha señalado que “la industria hará todo lo posible para alcanzar los objetivos de la OMI”, para lo que es necesario “una tasa sobre la emisiones de GEI de los buques” que permita “reducir la diferencia de coste entre los fueles marinos convencionales y los alternativos”.

“La OMI transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir”
John Butler Presidente del World Shipping Council

Por último, la delegación española en la OMI ha estado encabezada por el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez. “El objetivo de alcanzar las cero emisiones en 2050 supone un enorme aumento del nivel de ambición en comparación con la estrategia de 2018 y permite a la OMI aplicar una trayectoria coherente con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”, ha señalado el representante permanente de España, Víctor Jiménez.

LA UE “AMBICIONABA MÁS”, PERO EL ACUERDO ES “BUENO”
La primera estrategia de la OMI apostaba por la descarbonización de la industria marítima en la segunda mitad del siglo. Sin embargo, el nuevo plan persigue que los buques emitan cero emisiones de GEI en 2050. “Hoy, a nivel de la ONU, no existe un agencia internacional que tenga unos objetivos de descarbonización tan claros y ambiciosos como la OMI”, han explicado fuentes de la delegación española en la organización.
En esta ocasión, España, al ostentar este semestre la presidencia del Consejo de la UE, ha defendido los intereses comunitarios en el seno de la OMI. La negociación no ha sido fácil. Por un lado, estaba el bloque encabezado por las islas del Pacífico, Estados Unidos, la UE, Reino Unido y Canadá, que llevaban unas pretensiones más agresivas. No hay que olvidar que la UE es el alumno aventajado de la clase en materia de descarbonización a través de la regulación Fuel EU Maritime, que aumentará la cuota de los combustibles renovables a partir de 2025, y del esquema sectorial de comercio de derechos de emisiones (EU ETS) que será efectivo en 2024.
Por otro lado, “estaban China, América del Sur, India y algunos países africanos, que defendían retrasar la plena descarbonización al 2060 y no incluir la tasa al combustible”, explican los mismos medios. “La postura de países como Argentina y Brasil es comprensible porque son exportadores de materias primas sin alto valor añadido, y lo último que quieren es un incremento de los fletes y perder competitividad para transportar sus productos a grandes centros de consumo como China”, han declarado. Asimismo, las fuentes de la delegación española han añadido que “la UE hubiese querido más”, pero “no puedes dejar fuera a países porque la estrategia perdería fuerza”. En cualquier caso, “hemos doblado la ambición en cinco años y hay que tener en cuenta que no supone el mismo esfuerzo alcanzar las cero emisiones netas en 2050 que reducir el 50%”. El hecho que demuestra que “el acuerdo es positivo” es que ha sido suscrito por las islas del Pacífico. “Estas islas no tienen opción de adaptarse al cambio climático, es cuestión de supervivencia”, han concluido desde la delegación española.