El valor de los armadores cotizados se desploma por la caída de los fletes

El precio de las acciones de los principales armadores de transporte de contenedores que cotizan en los parqués internacionales “continúan con su inevitable caída” debido a la drástica reducción de los fletes por la desaceleración económica. Las 11 mayores navieras de los mercados financieros “han recortado 135.000 millones de dólares la valoración de sus títulos en el último año y medio”, según la consultora de transporte marítimo Alphaliner.

Se reduce a tres el número de navieras con una capitalización superior a los 10.000 millones de dólares

En conjunto, estos armadores de línea tienen hoy una capitalización bursátil combinada de algo menos de 110.000 millones de dólares, frente a los 243.000 millones de dólares de mayo de 2022. El número de compañías con una capitalización bursátil de más de 10.000 millones de dólares “se ha vuelto a reducir a sólo tres empresas”, la alemana Hapag Lloyd, la danesa Maersk y la china Cosco, “tras haber aumentado hasta siete en mayo de 2022”. 

Tal como se puede observar en el cuadro adjunto, los títulos de Hapag Lloyd, la quinta naviera de línea del mundo con una flota de 258 portacontenedores, han reducido su valor un 63% entre mayo de 2022 y octubre de 2023, pasando de un capitalización de 82.000 a 30.500 millones de dólares. En el primer semestre del año, la naviera con sede en Hamburgo ha registrado un facturación de 10.839 millones (-40,8%) y sus Ebitda (beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) se redujo dos tercios, hasta los 3.772 millones.

Por su parte, Maersk, el segundo armador de contenedores con una escuadra de 681 barcos, se ha dejado 45 puntos de valorización por el camino, cayendo desde los 52.600 a los 28.600 millones de dolares en los últimos 18 meses. Hasta junio, la naviera con sede en Copenhague ha tenido unas ventas de 27.195 millones de dólares (-33,5%) y un Ebitda de 6.874 millones (-64,6%).

HMM, Evergreen, Yang Ming y Wan Hai dejan la banda alta de las navieras por capitalización bursátil

Entre los armadores que alcanzaron el estatus de gran capitalización (más de 10.000 millones de dólares) por primera vez en 2022 estaban la coreana HMM y las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y Wan Hai Lines. “Las fuertes caídas en los precios de las acciones han devuelto estas navieras al territorio de mediana capitalización (de 2.000 a 10.000 millones de dólares)”, explica Alphaliner. A este segmento también se reincorporan las compañías SITC, con sede en Hong Kong y especializada en tráficos en el continente asiático, y la estadounidense Matson, que opera en el Pacífico.  

Por su parte, el armador israelí ZIM, cuyas acciones se multiplicaron casi por cuatro en los primeros meses tras su salida a bolsa en enero de 2021, “se convirtió rápidamente en una empresa de mediana capitalización”, hasta alcanzar los 7.300 millones de dólares en mayo de 2022.  Sin embargo, en la actual coyuntura y aún sin descontar los efectos del conflicto bélico entre Israel y Hamas, la naviera “ha vuelto por los fueros de la pequeña capitalización después de caer por debajo del umbral de los 2.000 millones en junio pasado”, según la consultora con sede en París. Actualmente, las acciones de ZIM están valoradas en 1.160 millones de dólares. En el primer semestre del año, la cotizada en la Bolsa de Nueva York y el décimo armador del mundo ha ingresado 1.310 millones de dólares (-61,8%) y ha acumulado unas pérdidas de 271 millones frente a los beneficios de 1.336 millones del mismo periodo de 2022. Cosco Shipping, que cotiza en la bolsa de Hong Kong y es la cuarta naviera de línea con una flota de 486 buques, ha mantenido hasta ahora el tipo en el segmento de gran capitalización, a pesar de operar como una compañía de rango medio antes de 2020. 

Hapag-Lloyd lidera el ranking de mayores cotizadas en Bolsa por delante de Maersk y Cosco

En el caso de Hapag-Lloyd, esta compañía ha tenido la mayor capitalización bursátil en dólares desde enero, hasta los 30.100 millones de dólares, por encima de sus competidores directos más grandes, Maersk y Cosco. En el primer semestre de 2023, el armador alemán, cuyos accionistas de referencia son la transitaria Kuehne Holding (30%) y Compañía Sud Americana de Vapores Holding (30%), reportó unos ingresos por teu superior al del resto de la industria. En concreto, “el flete medio fue de 1.766 dólares por contenedor de 20 pies frente a los 1.329 dólares de Maersk”. En 2022, la tarifa media de Hapag-Lloyd se situó en los 2.855 dólares/teu. Sin embargo, explica Alphaliner, “su mayor capitalización de mercado es principalmente un reflejo del 3,6% de títulos de libre flotación (que no son propiedad de un accionista mayoritario y se pueden negociar en los mercados), cuyas transacciones están teniendo un impacto descomunal en el precio de las acciones”. 

Esta pérdida del valor de las acciones se enmarca en un descenso de los fletes, sobre todo en los mercados para mover carga de Asia a Estados Unidos y Europa, debido a la contracción de la demanda a raíz de la inflación y la subida de los tipos de intereses. Según los analistas consultados, los fletes de transporte entre las principales regiones económicas “arrastran un descenso del 90% en septiembre frente a principios de 2022”, lo que hace que “los viajes a menudo no sean rentables para los armadores”. En la ruta China-Norte de Europa, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), uno de los índices de referencia más utilizados por la industria marítima, muestra que el flete medio para un contenedor de 40 pies (feu) ha pasado de los 14.679 dólares en enero de 2022 a los 1.467 dólares del pasado septiembre. Y en la ruta entre el Este de EEUU y China, para el mismo período, el flete ha caído desde los 17.147 dolares/Feu a los 2.913 dólares/feu. Los mayores armadores de contenedores han respondido cancelando salidas, principalmente en la ruta desde los puertos de China hasta la costa oeste de Estados Unidos, según datos de la plataforma de transporte Xeneta.