La sequía en el Canal de Panamá impone rutas más largas a los armadores

El fenómeno meteorológico El Niño está teniendo un impacto sin precedentes en la sequía que sufre el Canal de Panamá, una artería por la que circula el 5% del comercio marítimo internacional y que se está enfrentando a una temporada con precipitaciones mucho más escasas de lo habitual (el 41% por debajo de las de 2022). Ante esta situación, las autoridades se ha visto obligadas a endurecer las restricciones sobre el número y el tamaño de los buques autorizados a atravesar el lago Gatún, la infraestructura artificial que alimenta de agua dulce la vía de navegación que enlaza el Atlántico y el Pacífico. 

La sequía no sólo motiva un menor paso de buques por Panamá, también encarece el coste medio del tránsito

El endurecimiento de las limitaciones está imponiendo nuevos patrones comerciales y rutas alternativas más largas tanto en viaje cargados como en lastre, sobre todo para los graneleros y los grandes petroleros y gaseros, y provocando un incremento de los fletes en estos segmentos. También supondrá un aumento sustancial del coste medio del tránsito por el canal. Desde su ampliación hace siete años, el precio medio por cruzar esta infraestructura centenaria ha sido de 900.000 dólares.

El pasado 8 de noviembre, la petrolera japonesa Eneos pagó cuatro millones de dólares en la subasta diaria que organiza la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entre los armadores que no disponen de una reserva previa y están dispuestos a meterse la mano en el bolsillo para saltarse la cola y reducir los largos tiempos de tránsito. Además del precio de la puja, Eneos tendrá que desembolsar la tarifa regular de peaje de 400.000 dólares para dar salida a su cargamento de GLP (gas licuado del petróleo) en el buque de su propiedad ‘Sunny Bright’, que cruzará en dirección norte, hacia el Atlántico, durante estos días de mitad de noviembre. En este capítulo, en una reciente conferencia con analistas, el director ejecutivo de las navieras noruegas Flex LNG y Avance Gas Holding, Øystein Kalleklev, reconoció que “el uso del canal cuesta cerca de 4,5 millones de dólares, lo que es un precio muy alto que excluye a muchos buques”.

En agosto, en el peor momento de la sequía, el canal de 82 kilómetros de longitud tuvo más de 160 barcos esperando frente a la media de 90 buques registrada en los últimos siete años. Cuando se escriben estas líneas, según datos de la Autoridad del Canal de Panamá, superan el centenar los barcos que hacen cola para cruzar el canal. El tiempo medio de espera para los buques sin reserva de slot es de 4,6 días con picos de hasta 12,6 días.

La media de tránsitos diarios se reducirá hasta febrero de 2024 desde los 31 actuales hasta los 18 barcos

Ante la persistente sequía y los malos pronósticos, los administradores de la infraestructura panameña se han visto obligados a adoptar más restricciones. En concreto, hasta el próximo 1 de febrero de 2024, reducirá de manera gradual la media de tránsitos diarios hasta 18 buques, muy por debajo de los actuales 31 barcos y de su capacidad máxima de entre 38 y 40 al día.

“Estas nuevas limitaciones en el Canal de Panamá afectarán a los cuatro sectores principales. Es muy probable que los grandes petroleros (VLCC) dejen de transitar por el Canal de Panamá a principios del próximo año. También es previsible que los grandes gaseros (VLGC) se vean expulsados, ya que sólo podrá cruzar un buque al día como máximo, lo que, en contraste, será una señal de optimismo para los precios al contado en este mercado. Asimismo, provocará cambios drásticos en las pautas del comercio marítimo (internacional) de gas y petróleo, ampliando el peso del parámetro de las toneladas/milla”, explican los analistas de Xclusiv Shipbrokers, Dimitris Roumeliotis y Eirini Diamantara.

LAS ESCLUSAS MÁS GRANDES DEL CANAL ESTÁN DOMINADAS POR LOS PORTACONTENEDORES
Un informe del bróker estadounidense Poten & Partners también concluye que el límite de tránsito diario a ocho buques por las compuertas más grandes del canal (neo-panamax), donde los calados se han reducido de 15,2 a 13,41 metros, “hará que los grandes petroleros no puedan asegurarse un hueco”. Estas compuertas  “están totalmente dominadas por los portacontenedores”. La noticia de la nueva reducción de los slots ha enviado “fuertes señales alcistas al mercado de fletes de carga”. Los precios al contado “han subido, ya que los fletadores están intentando asegurarse la disposición de buques en previsión de que los fletes vuelvan a subir”, subraya la firma con sede en Nueva York.

Los cargadores y armadores ya están buscando nuevos itinerarios para evitar el tapón que supondrán la esclusas del país centroamericano. Los investigadores de Xclusiv señalan que las principales alternativas son la ruta de Magallanes, que “circunnavega Sudamérica e impone un desvío considerable, pero ofrece la oportunidad de recoger o dejar carga por el camino (por ejemplo, Brasil, Argentina, Chile)”, y el Canal de Suez, especialmente “para desviar los viajes hacia el Este (sur y sudeste de Asia)”. 

Cargadores y navieras buscan alternativas al Canal de Panamá, pero suponen recorrer mayores distancias

Además, están las rutas del cabo de Buena Esperanza, a través de Sudáfrica, “para las rutas comerciales entre Brasil y Argentina con China”, y, en menor medida, el paso del Noroeste, el trayecto más corto entre el Pacífico Norte y el Atlántico Norte, que “sigue siendo peligroso para la navegación y no ofrece oportunidades significativas de recoger o dejar carga en el camino”. Estas cuatro alternativas “son rutas más largas, que añaden muchos días a un viaje y aumentan la demanda de toneladas-milla”.

Roumeliotis y Diamantara también ponen el énfasis en la afectación que El Niño tendrá en la cosecha de cereales de Brasil y, por tanto, en el mercado de los graneleros de tamaños pequeño y mediano: “Aunque la zafra de 2022/2023 en Brasil ha batido récords (302 millones de toneladas y un crecimiento del 14,8%), la próxima cosecha no está asegurada porque las duras condiciones meteorológicas están perturbando las zonas de producción de soja en el norte y el sur del país. El inusual tiempo seco en Brasil, que ha experimentado el octubre más caluroso y seco en al menos un cuarto de siglo, especialmente en la región de Mato Grosso (en el centro-oeste del país), ha hecho temer que los agricultores tengan que replantar los campos de soja, lo que podría retrasar la segunda siembra de maíz”.

El fenómeno El Niño también está afectando a las cosechas, lo que redibujará los flujos agroalimentarios

La reducción de la cosecha de uno de los mayores productores y exportadores de alimentos del mundo podría “significar más tonelaje libre” y “un aumento de los fletes en el mercado spot”. No obstante, añaden los expertos del bróker griego Xclusiv, “cualquier pérdida en el comercio de cereales de Brasil podría cubrirse total o parcialmente con un aumento de la cosecha en otros lugares, caso de Estado Unidos”. 

En el peor de los escenarios, “no es fácil prever cómo evolucionarán los fletes, ya que los factores que afectan al comercio y a los precios al contado son diversos, y porque, como ha demostrado el pasado más reciente, hay imponderables (como la pandemia, la invasión rusa o el conflicto en Oriente Próximo) que pueden aparecer en cualquier momento y cambiarlo todo”, concluyen los analistas Roumeliotis y Diamantara.

LAS EXPORTACIONES DE GRANO ESTADOUNIDENSE A ASIA OPTAN POR SUEZ
La congestión en el Canal de Panamá ya está afectando a las exportaciones de grano estadounidense con destino a Asia. Y es que las navieras y las comercializadoras están optando por la ruta más larga a través del Canal de Suez.

Por ejemplo, el armador cotizado estadounidense Eagle Bulk Shipping, uno de los principales operadores del mundo en el segmento de buques medianos de carga seca, está “dirigiendo los graneleros a través de Suez, lo que añade unos 10 días y es ligeramente más caro en términos de derechos de canal”, confirmó su consejero delegado Gary Vogel en una reciente conferencia con analistas. El Canal de Panamá era “la ruta más utilizada” por la naviera para transportar los cargamentos de grano del golfo de EEUU con destino a China y Asia. Vogel manifestó que “navegar en lastre desde el Pacífico por América del Sur hacia el Golfo de EEUU no es una opción de momento” y añadió que “acabamos de cerrar el fletamento de uno de nuestro buques por 32.000 dólares al día para un viaje desde el golfo al Lejano Oriente a través de Suez”.

Los datos de Clarksons Securities, banco de inversión noruego especializado en el negocio marítimo, sirven para poner en perspectiva el aumento de los fletes en el segmento de graneleros por el colapso del Canal de Panamá. La semana pasada, la compañía situó en 12.400 dólares el flete medio diario en el mercado spot para la flota de buques de Eagle Bulk, con capacidades de entre 45.000 y 65.000 toneladas de peso muerto (TPM), es decir, menos de la mitad de la cifra adelantada por Vogel. En la misma línea, en otra conferencia con analistas, el director financiero de Genco Shipping & Trading, Peter Allen, aseguró que “en lugar de pasar por el Canal de Panamá, los buques están transitando por Suez, lo que amplía las toneladas-milla”. Genco Shipping & Trading es el mayor armador de transporte de graneles secos de EEUU.