Los ataques en el Mar Rojo apenas frenan la navegación de petroleros y graneleros

Los ataques de los hutíes contra la navegación comercial en el Mar Rojo no están afectando de igual manera a los armadores de portacontenedores, que han desviado las rutas hacia el Cabo de Buena Esperanza al ser el principal objetivo de los bombardeos de las milicias yemeníes, que a los navieros que transportan materias primas. Pese al ataque en las últimas horas a un granelero estadounidense de Eagle Bulk Shipping cargado con productos siderúrgicos, el ‘M/V Gibraltar Eagle’ ha sido alcanzado por un misil hutí y ha provocado daños sin llegar a comprometer su navegabilidad, el tráfico de buques con materias primas se mantiene estable en el Canal de Suez y con pocos rodeos por la lengua de tierra en el extremo sur de África que descubrió el navegante portugués Bartolomeu Dias hace más de quinientos años.

El rigor que aplican los hutíes a la hora de escoger sus blancos persigue “salvaguardar los intereses de sus aliados en la región, que es muy dependiente de las exportaciones de petróleo y gas, y de los socios comerciales de su patrocinador Irán, caso de China y Rusia”, indica el experto y consejero delegado de CFC Maritime, Joel Grau. Según diferentes brókeres marítimos internacionales, a excepción de los barcos ligados a intereses israelíes, los petroleros, los graneleros y los gaseros continúan transitando con relativa normalidad por el Canal de Suez pese a las ofensivas de los insurgentes chiitas y las respuestas de Estados Unidos y Reino Unido.

No obstante, ante el deterioro de la situación, la compañía danesa de petroleros Torm acaba de suspender los tránsitos por el sur del Mar Rojo y el gigante naviero japonés Mitsui O.S.K. Lines ha prohibido a sus buques que naveguen cerca de Yemen y el Golfo de Adén. Además, la estatal Qatar Energy, uno de los mayores exportadores mundiales de gas natural licuado (GNL), habría dejado de enviar gaseros a través del Mar Rojo. “Estas recientes decisiones sugieren que los petroleros también podrían verse obligados a tomar la ruta más larga y costosa (del Cabo), lo que podría agravar las interrupciones de la cadena de suministro y aumentar los precios mundiales de la energía”, destacan los analistas del shipbroker griego Xclusiv.

“Los hutíes no pueden atacar petroleros y gaseros porque irían contra Irán u otros países del Golfo”
Joel Grau Consejero delegado de CFC Maritime

A primeras horas del viernes y el sábado, los países que presiden Joe Biden (EEUU) y Rishi Sunak (Reino Unido) lanzaron ataques aéreos contra bases militares hutíes en Yemen en represalia por las agresiones contra barcos comerciales a su paso por el Estrecho de Bab el Mandeb en la principal arteria del comercio internacional. Desde mediados de noviembre, los rebeldes hutíes respaldados por Irán han lanzado 27 ofensivas con misiles y aviones no tripulados contra mercantes, casi todos portacontenedores, que navegan en el Mar Rojo en respuesta a la campaña bélica de Israel en Gaza tras los atentados de Hamás perpetrados al sur de la Franja palestina el pasado 7 de octubre.

“A pesar de los informes en contra a raíz de la situación de emergencia en aguas próximas a Yemen, los petroleros y los buques de carga seca siguen transitando por el Mar Rojo y por el Canal de Suez, con un tráfico que se mantiene ligeramente a la baja año tras año”, explican los analistas de BRS Shipbrokers.

El pasado viernes 12 de enero, después de la primera contraofensiva de EEUU y Reino Unido, la organización internacional de armadores de petroleros Intertanko distribuyó un aviso de las Fuerzas Marítimas Combinadas que aconsejaba a los buques mercantes que “se mantuvieran alejados temporalmente” del Estrecho de Bab el Mandeb. “Los barcos deben considerar permanecer fuera del área mientras se lleva a cabo un período de evaluación de la situación hasta el amanecer del (sábado) 13 de enero”,  advertía la circular. Según datos de Lloyd’s List Intelligence, a mediodía del viernes, 38 buques se dirigían al Mar Rojo desde el Golfo de Adén y otros 90 navegaban por la zona, frente a Yemen, o se dirigían a ella. La mayoría de los barcos eran graneleros y petroleros.

Aunque los portacontenedores continúan desviándose por el Cabo de Buena Esperanza, los últimos datos de AXS Marine, plataforma de inteligencia para el negocio marítimo y de materias primas, estima que “el tráfico de petroleros por el Canal de Suez,  incluidos los gaseros de GLP (gas licuado de petróleo) y GNL (gas natural licuado), se mantuvo relativamente estable en diciembre en términos interanuales”. De hecho, la información de los corredores sugiere que “la gran mayoría de los petroleros que se desvían a través del Cabo de Buena Esperanza son los que están directamente vinculados a Israel”. No obstante, “hay una percepción positiva relacionada con el cambio de ruta de los buques que ha contribuido, junto con algunas tensiones en determinados mercados, a impulsar al alza las tarifas de alquiler de los petroleros de crudo desde principios de año”, añaden los investigadores de BRS.

A falta de cifras oficiales de la Autoridad de Canal de Suez, la afectación de la navegación comercial varía dependiendo de las fuentes. Según Xclusiv Shipbrokers, el aumento de las tensiones en el Mar Rojo ha provocado una caída del 14% en el número medio de buques que atraviesan la infraestructura egipcia desde mediados de diciembre de 2023, un mes después del inicio de las agresiones contra la navegación. Los tránsitos alcanzan unos 50 al día, un 17% menos frente al mismo período de 2022. Por su parte, aunque la mayoría de los armadores de contenedores ya se han desviado hacia del Cabo de Buena Esperanza, Lloyd’s List Intelligence reporta que el tráfico del Mar Rojo ha disminuido el 28% a raíz de los ataques hutíes.

Los petroleros que han variado sus rutas por el Mar Rojo hacia el Cabo de Buena Esperanza han provocado una tendencia al alza en el precio de los fletes en el último mes. “La ruta de un suezmax de 160.000 tpm de Basora (Irak, en las cercanías del Golfo Pérsico) a Lavera (al lado de Marsella, en Francia), una travesía de 4.878  millas vía Suez y de 10.977 millas vía Cabo de Buena Esperanza, se ha pagado 30.958 dólares/día, casi el doble que hace un mes, cuando cotizaba a 17.592 dólares/día. También se han dado tarifas equivalentes en los fletamentos por tiempo para petroleros de 115.000 toneladas en las rutas del Mediterráneo a Extremo Oriente y de Oriente Medio al Reino Unido o el continente, que han pasado de 8.129 y 20.988 dólares/día el 4 de diciembre a 25.996 y 57.422 dólares/día, respectivamente, en la actualidad. Además, la ruta de un buque de crudo o producto refinado de entre 45.000 y 80.000 toneladas de Oriente Medio a Reino Unido/Continente tiene hoy un flete de 49.143 dólares/día, mientras que hace un mes se pagaba a 21.055 dólares/día”, según cifras del broker Xclusiv.

“CURSO INTENSIVO DE SHIPPING” DE LOS HUTÍES Y, POR EXTENSIÓN, DE IRÁN
La pregunta es obligada. ¿Por qué las ofensivas de los hutíes en el Mar Rojo van dirigidas principalmente contra los portacontenedores, dejando el paso franco a la navegación de los graneleros, los petroleros y los gaseros? “Esa zona del mundo, tanto el Golfo Pérsico como el Mar Rojo, es muy dependiente de las exportaciones de petróleo y gas. Entonces, los hutíes tienen claro que no pueden atacar el tráfico de petroleros y gaseros porque estarían yendo contra sus propios intereses, léase Irán u otros países del Golfo. Además, mucho del gas y el petróleo de la región va a India, China y otros países de Asia. Por lo tanto, los rebeldes yemeníes estarían pegándose un tiro en el pie si fuesen contra socios o compradores que no quieren que el conflicto bélico afecte a su comercio marítimo de materias primas”, argumenta el consejero delegado de CFC Maritime y profesor de Transporte Marítimo en las universidades de Deusto (Bizkaia) y Francisco Marroquín (Guatemala), Joel Grau. Los bombardeos de los hutíes contra petroleros “también afectarían a los intereses de Rusia”, aliado de Irán en la guerra en Ucrania, “en sus tráficos de crudo y derivados que transitan por el Canal de Suez desde el Báltico y el Mar Negro con destino a India y China”.

“Los hutíes, y por extensión Irán, han hecho un curso intensivo de shipping antes de empezar las hostilidades en el Mar Rojo a mediados de noviembre. Desde el principio, han sabido dónde tienen que golpear, básicamente a portacontenedores -aunque el primer barco que secuestraron era un car carrier vinculado a un armador israelí, el ‘Galaxy Leader’-, porque aumentan muchísimo las probabilidades de afectar a Israel y al bloque occidental”, añade Grau.

EL MAYOR RIESGO PARA LOS ARMADORES DE PETROLEROS: EL CIERRE DE ORMUZ
La extensión de la guerra entre Israel y Hamás a otros países de la región “es el principal riesgo geopolítico” al que se enfrentan los armadores de petroleros y gaseros en 2024. Por ejemplo, si Irán -que ya realizó una incursión con una fragata en el Mar Rojo el 2 de enero y mantiene secuestrado en el Mar de Omán un petrolero cargado de crudo iraquí que iba con destino a Turquía- se viera arrastrado al conflicto, la atención se centraría en el Estrecho de Ormuz. Cualquier cierre de este punto de estrangulamiento amenazaría los casi 17 millones de barriles diarios de crudo y productos refinados exportados desde Oriente Medio y el Golfo Pérsico”, subrayan los analistas de BRS Shipbrokers. 

El impacto de un cierre en los mercados de petroleros de Oriente Medio “sería catastrófico”. Aunque una parte del crudo saudí pudiera desviarse a través de las terminales de exportación en el Mar Rojo y otra cantidad del petróleo de Emiratos Árabes Unidos pudiera enviarse directamente al Golfo de Omán, “gran parte del tonelaje quedaría atrapado en el Golfo Pérsico, por lo que muchos armadores decidirían rápidamente fondear en otras aguas en busca de ocupación”, apunta la casa de brokerage francesa. A falta de los barriles de la región, aumentaría la demanda y el coste del transporte de crudo y productos de otras regiones: “Es probable que se refinase más petróleo de la cuenca atlántica en Asia y que se transportasen más productos en sentido contrario, lo que añadiría toneladas-milla, pero no bastaría para reemplazar las pérdidas en Oriente Medio”, añade BRS.

A pesar del temor a la amplificación del conflicto cuando se cumplen 100 días de la guerra, el consejero delegado de CFC Maritime, Joel Grau, considera que existen dos factores que pueden actuar como amortiguadores: “Por un parte, la república islámica parece que no quiere una escalada porque su líder supremo Alí Jamenei tiene 84 años y el plan de sucesión está en marcha. El país tiene una situación interna muy complicada y convulsa, con una economía muy castigada por las sanciones internacionales lideradas por Estados Unidos (impuestas en junio de 2012), por lo que dudo que el régimen esté interesado en participar directamente en el conflicto”, añade.

Por otra parte, desde los atentados de Hamás y la reacción de Israel, “las exportaciones de petróleo iraní han aumentado de manera impresionante, lo que no es fruto de la casualidad”. En concreto, en noviembre pasado, sus ventas de crudo alcanzaron los 1,23 millones de barriles al día, la cifra más alta desde agosto de 2022 y casi a la par que en abril de 2019, según la plataforma de inteligencia Kpler. “Digamos que EEUU ha abierto el grifo de las ventas de petróleo iraní para que reciban divisas que inyectar en la economía del país a cambio de que no se involucre y el conflicto no escale en la región de Oriente Medio”, concluye Grau.