26 de mayo de 2024 | Actualizado 10:47

Los ataques de los hutíes elevan la demanda y el precio del alquiler de los portacontenedores

Maersk y la naviera de Lidl se muestran activos en un mercado que dobla precios y cobra 17.000 dólares/día por un 1.500 teus
Danaos / Tailwind Shipping

Las acometidas de los hutíes a la navegación comercial en el Mar Rojo han disparado la demanda y el precio del alquiler de los buques celulares que operan como alimentadores y feeders para las líneas interoceánicas de los navieros de portacontenedores, que se han visto obligados a tomar el desvío por el Cabo de Buena Esperanza y acumulan retrasos en las escalas y las entregas de los cargamentos. Este momento de bonanza para los armadores que no explotan los buques de su propiedad -conocidos como Non-Operating Owners (ONNS, por sus siglas en inglés)-  afecta a prácticamente todos los segmentos, pero especialmente a los buques de gama pequeña, donde el precio de los contratos de fletamento se ha llegado a duplicar, hasta los 17.000 dólares diarios por un 1.500 teus, y también a los clásicos panamax, de entre 4.000 y 5.000 teus, según Alphaliner.

La bonanza para los armadores que no explotan sus buques en propiedad afecta prácticamente a todos los segmentos

En este terreno, el armador danés Maersk y el gigante alemán de la distribución Lidl, a través su naviera Tailwind, se han mostrado como “fletadores muy activos”. El objetivo de estos contratos es “compensar las demoras” que acumulan los grandes portacontenedores de línea por tener que circunnavegar el extremo sur de África. “La crisis en el Mar Rojo ha generado una creciente demanda de cargueros adicionales entre Asia y Europa y en la propia región, además de feeders en el Atlántico, a lo que hay que sumar los constantes volúmenes de carga procedentes de Asia en vísperas del Año Nuevo chino. Todo ello está manteniendo dinámico el mercado de fletamentos en los últimos días”, explican los analistas de la consultora.

La guerra de Israel contra Hamás en Gaza (Palestina), tras los atentados perpetrados por la organización yihadista al sur de la Franja el pasado 7 de octubre, ha marcado un “cambio de fortuna para un mercado que en los últimos tiempos había sufrido un declive constante y que no tenía perspectivas de recuperación a medio plazo debido a las incesantes entregas de tonelaje de nueva construcción”, añaden. La vuelta a la realidad para los armadores no operativos dependerá, en gran medida, de cuánto dure la situación en el Mar Rojo, pero “lo cierto es que no cabe esperar grandes cambios a corto plazo y el mercado debería mantener una tendencia positiva para los proveedores de tonelaje en un futuro inmediato”.

La vuelta a la realidad para los armadores no operativos dependerá de cuánto dure la crisis del Mar Rojo

Aunque los riesgos de exceso de capacidad no han desaparecido para 2024, habida cuenta de los tres millones de teus de nuevos buques que deben echarse a la mar, “los acontecimientos actuales contribuyen a enmascarar temporalmente el problema y son una bendición para los armadores no operativos”, subrayan desde Alphaliner. Por ejemplo, el  buque el ‘Cape Flint’ (2006), de 1.440 teus y propiedad de un armador con sede en Chipre, fue amarrado por la singapurense SeaLead para operar en el Mar Rojo a un precio de 16.900 dólares al día, “más del doble del dinero que este tipo de buques obtenía hasta ahora en las rutas ‘normales’ al este de Suez”. Con una oferta cada vez más escasa, “las tarifas de fletamento en este segmento deberían seguir fortaleciéndose en las próximas semanas”, asegura la casa francesa de investigación marítima.

Asimismo, en los últimos días, las tarifas de los populares tamaños de entre 2.700 a 2.900 teus siguen subiendo, “con fletamentos que antes se cerraban a 12.000 dólares al día y que ahora superan, en algunos casos, los 16.000 dólares diarios”. En este mismo segmento, las unidades más modernas y eficientes desde el punto de vista energético alcanzan precios desconocidos, como demuestra el contrato del buque de nueva construcción ‘Tender Soul’, de 2.782 teus y propiedad del armador griego Euroseas, que ha sido fletado por la danesa Maersk por un periodo de entre 8-10 meses a 17.000 dólares diarios, según datos de Alphaliner.

LIDL FLETA DOS BUQUES MÁS DE ASIA A EUROPA A 9.000 Y 12.000 DÓLARES DIARIOS
El nicho de buques de 1.000-1.249 teus ha sido el más activo en las dos últimas semanas, con no menos de una quincena de contratos cerrados, debido “a la gran demanda, en gran parte, motivada por la situación en el Mar Rojo”. El tipo estándar de 1.118 teus se paga ahora a 8.000 dólares al día en Asia (frente a los 6.000 dólares de apenas hace quince días), cerca de 9.000 dólares en el Atlántico (frente a 8.000) y a 10.000 dólares en América. Dos buques con propietarios en Singapur, el ‘Asiatic Neptune’ (2007), de 1.134 teus, y el ‘Chattanooga’ (2012), de 1.042 teus, son de particular interés, ya que fueron fletados por la cadena de supermercados alemana Lidl, a través de su naviera Tailwind, como cargueros suplementarios para sus servicios de Asia a Europa (que escalan en el puerto de Barcelona), en el contexto de la crisis del Mar Rojo, a 9.000 y 12.000 dólares diarios, respectivamente, indica Alphaliner.

La demanda de buques de 3.000-3.800 teus también sigue siendo fuerte, tanto en las rutas convencionales como en las navegaciones relacionadas con el Mar Rojo. Dada la continua escasez de tonelaje para cerrar un fletamento inmediato, las tarifas “ahora oscilan entre los 16.000 y los 18.000 dólares/día, dependiendo de la ruta”.

El interés de los armadores por los panamax clásicos, de entre 4.000 y 5.299 teus, tampoco muestra signos de debilitamiento. Aunque el repunte de los fletes comenzó antes de los ataques de los hutíes en el Mar Rojo, la recuperación está cobrando impulso. Según Alphaliner, los últimos fletamentos de unidades de 4.250 teus se han pagado 19.000 dólares diarios por periodos de hasta 12 meses, lo que “es un precio es muy superior al anterior de 18.000 dólares”. Por su parte, los panamax más grandes de 5.000 teus se fijan en 20.000 dólares por períodos cortos.

Los portacontenedores de gran tamaño, de 5.300 a 7.499 teus, siguen estando muy codiciados por los fletadores, especialmente los diseños más jóvenes. En este nicho, Maersk acaba de contratar por 12 meses a 23.000 dólares diarios el ‘Dimitra C’ (2002), de 6.402 teus, a la corporación marítima chipriota Danaos. El armador danés también ha prorrogado el alquiler del buque ‘Tasman’ (2000), de 5.936 teus y propiedad de un griego, por un periodo de 9 a 11 meses por 21.500 dólares/día.

Asimismo, la demanda de unidades de entre 7.500 y 11.000 teus (los VLCS, en sus siglas en inglés), sigue siendo alta entre los armadores para los próximos meses, lo que “resulta sorprendente teniendo en cuenta la continua afluencia de tonelaje de nueva construcción”, asegura Alphaliner. Las tarifas “son buenas, pero podrían ser aún más elevadas en algunos casos por la escasa oferta para un fletamento inmediato”. En este segmento, la pública Shipping Corporation of India se ha hecho con el ‘UASC Zamzam’ (2014), de 9.034 teus y propiedad alemana, por 24 meses a un precio de 39.500 dólares diarios, lo que “se sitúa en un nivel razonable”. Por su parte, OOCL, con sede en Hong Kong, ha prorrogado el contrato de sus buques más pequeños y antiguos de 8.450 teus por un periodo de dos a tres años a 31.000 dólares diarios, siempre según cifras de Alphaliner.

LOS INGRESOS DEL CANAL DE SUEZ SE DESPLOMAN EL 40% Y EL TRÁFICO CAE EL 30%
El volumen de negocio del Canal de Suez ha caído el 40% en los 11 primeros días de enero después de que el conflicto en la zona del Mar Rojo obligara a los armadores a desviar sus operaciones a las rutas de navegación más seguras a través del Cabo de Buena Esperanza. La Autoridad del Canal de Suez (SCA) ha confirmado la cifra, asegurando que el tráfico de buques había caído simultáneamente el 30% interanual entre el 1 de enero y el 11 de enero, informa Alphaliner.

Un total de 544 buques (de todos los tipos) atravesaron la vía navegable en ese periodo, frente a los 777 de 2023. Desde entonces no se han vuelto a actualizar  las cifras de tráfico e ingresos. A principios de enero circularon rumores de que el canal había suspendido los tránsitos a raíz de las hostilidades en la región.

“El presidente y director general de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie, se apresuró a desmentir estas informaciones y aseguró que los servicios de navegación funcionaban con normalidad. El canal es una fuente vital de ingresos de divisas  para Egipto. En declaraciones a la televisión local, Rabie manifestó que los descuentos u otros incentivos no bastaban para atraer clientes en la situación actual”, concluye Alphaliner.