Les obres a Tarragona obliguen a cancel·lar trens de mercaderies per falta d’alternativa

Les solucions que proposa Adif a les empreses ferroviàries de mercaderies amb motiu de les obres en el túnel de Roda de Berà (Tarragona) no poden suportar tot el tràfic habitual en aquest punt, per la qual cosa totes les companyies afectades pel tall es veuran obligades a cancel·lar els seus serveis. Les obres es realitzen per a adequar el túnel a l’ample internacional, en el marc de la posada a punt del Corredor Mediterrani, però es tracta d’una infraestructura nuclear per a tràfics entre localitzacions com els ports de Barcelona, Tarragona i València, i també amb les terminals situades a Saragossa. Des de l’Associació d’Empreses Ferroviàries Privades (AEFP) han traslladat que les cancel·lacions afecten “tràfics regulars”, que queden restringits, però també s’ha suspès la totalitat de “trens especials” que les companyies poguessin canalitzar per la zona.

Adif ha tancat la circulació pel túnel a passatgers i mercaderies des del passat 1 d’octubre, i així romandrà fins al 3 de març de 2025. Segons ha traslladat l’empresa pública a aquest mitjà, els trens de mercaderies que circulen normalment pels trams afectats, ho faran en diferents traçats amb una longitud màxima de 450 metres o 500 metres per tren, depenent de la línia, i amb alguna maniobra addicional, com és el cas de la inversió de locomotora en l’Espluga de Francolí. “Tots els trens regulars amb els seus slots planificats, els seus horaris… no caben per aquí”, ha assenyalat el president d’AEFP, Juan Diego Pedrero. Per tant, el gestor ferroviari, que ja va comunicar els canvis amb temps a les empreses, hauria optat per cancel·lar un percentatge “similar de circulacions regulars” a cadascuna, “per a mantenir l’equitat”. Algunes fonts ho han situat entre el 10% i el 20%, encara que Adif no s’ha pronunciat sobre aquest detall.

“Hi haurà una caiguda de tràfics ferroviaris significativa amb el tall de Roda de Berà”
Juan Diego Pedrero President d'AEFP

El representant de les empreses ferroviàries també ha apuntat que “a qui més afecta és a qui més trens té, per la qual cosa la més afectada serà Renfe Mercancías, però després venen totes les altres”. Així mateix, “algunes empreses ferroviàries, no totes, treballen amb trens especials, que es formen per necessitat específica i puntual dels carregadors. Aquests estan totalment suprimits, no s’accepten”, ha explicat Juan Diego Pedrero. Al seu judici, la suma de cancel·lacions generarà “una caiguda de tràfics molt significativa”. Entre les línies afectades està la connexió entre Barcelona i Saragossa, que Pedrero ha valorat com “el primer corredor de mercaderies d’Espanya, on més del 80% dels trens són de contenidors per la procedència del port de Barcelona”.

Així mateix, i encara que Adif ha proposat les seves alternatives per a mantenir circulacions, AEFP també assenyala que aquestes solen significar “una volta que doblega els quilòmetres” en la majoria de talls que s’estan produint en la xarxa ferroviària espanyola. “Fiques més temps i trenques cadenes logístiques”, assenyala Pedrero. “Les empreses han d’invertir més per a adaptar-se a aquests temps. Això són més costos, que el mercat no acostuma a acceptar i que acaben assumint les empreses ferroviàries. O, si no ho fan, directament suprimeixen el tràfic”. En tot cas, “la situació de Roda de Berà en concret es resumeix en una situació clara d’interrupció durant sis mesos de la capacitat, amb la seva conseqüència sobre els tràfics”, ha insistit.

350 talls per obres

L’AEFP comptabilitza 350 talls per obres en la xarxa ferroviària espanyola

En relació a les longituds màximes que es permeten als trens de mercaderies durant els talls, Juan Diego Pedrero s’ha referit a “una qüestió fonamental per a la productivitat de les empreses. Rebaixar a 450 un tren que podria portar 600 o 650 metres significa treure-li vagons. És una restricció enorme”. D’igual forma, les maniobres d’inversió de locomotora “també són costos addicionals. Són més recursos de tracció”, ha valorat.

D’acord amb tot això, l’AEFP ha lamentat el volum d’obres -l’ha comptabilitzat en 350 actualment- que s’estan practicant en la xarxa ferroviària espanyola en “un molt curt espai de temps”. Cal recordar que el gestor ferroviari té un calendari fins a 2026, moment en què s’esgota el lliurament de fons europeus Next Generation lligats, en part, al desenvolupament del ferrocarril. En aquest capítol, encara que Juan Diego Pedrero ha assenyalat que “s’entén” la necessitat de realitzar-les, ha recordat que el sector segueix a l’espera de subvencions i fons per a mantenir la rendibilitat de les empreses ferroviàries. També ha suggerit que “això hauria d’haver-se contemplat ja en els contractes d’obra, haver inserit els costos de les empreses ferroviàries pels talls, però no es va fer”.