La fuga de maquinistas a Renfe y las obras ferroviarias disparan el coste del personal de conducción

La combinación del trasvase de maquinistas desde el resto de operadores hacia la empresa pública Renfe y las numerosas obras en la red ferroviaria han provocado un incremento a doble dígito del coste del personal de conducción en 2024. Según el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), esta partida ha crecido el 15,6% respecto al ejercicio anterior, hasta alcanzar los 91,6 millones de euros en el conjunto del mercado, y representa el 27,6% del total de los gastos operativos. De este modo, se sitúa como la segunda categoría más relevante del sector, sólo por detrás del material rodante, que asciende a 128,3 millones de euros y representa el 38,6% del total, tras registrar una subida del 6%. Estos resultados contrastan con las caídas de otras partidas como los cánones (-19,5%) o la energía (-15,6%), que representan el 2,3% y el 19,1% del conjunto, respectivamente.

Desde la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), su presidente, Juan Diego Pedrero, ha señalado que “el incremento de los costes del personal tiene mucho que ver, entre otras cosas, con la salida masiva de maquinistas -cada año se marchan entre 250 y 300 conductores- que se nos van de las empresas ferroviarias a Renfe”. En algunas operadoras, esa fuga ha alcanzado el 40% o 50% de la plantilla, y en las de mayor tamaño, entre el 10% y el 15%, según datos aportados por AEFP.

Esta rotación ha obligado a los operadores ferroviarios a “formar muchos maquinistas con los costes que eso significa para las empresas”, ha subrayado Pedrero, quien también ha lamentado que “no podemos competir con las condiciones sociolaborales que Renfe ofrece”. Según su análisis, los trabajadores optan por empleos en cercanías, donde “los trenes no circulan nunca por la noche”, lo que permite a los maquinistas “dormir en casa” y aspirar a un plan de carrera hacia la alta velocidad con salarios superiores.

“Las alternativas a las obras muchas veces suponen doblar los recursos”
Juan Diego Pedrero Presidente de AEFP

A estos factores se suma el impacto de las obras en la red ferroviaria de interés general, que obligan, en el mejor de los casos, a realizar desvíos más largos y complejos. “Las alternativas muchas veces suponen doblar los recursos, especialmente en personal de conducción”, ha afirmado Pedrero, que alerta de que este escenario continúa en este 2025. “Todo eso hace que tengamos que asumir unos costes de personal elevados y eso se ha visto reflejado en el año 2024, que ha sido tremendo en el tema de las obras”. De hecho, el recorrido en kilómetros por maquinista ha descendido en los últimos dos ejercicios. En 2022, el recorrido medio fue de 22.918 kilómetros, cifra que cayó a 20.296 en 2023 (-11,4%) y a 17.301 en 2024 (-14,8%), lo que supone una reducción acumulada superior a los 24 puntos porcentuales en tan sólo dos años. Aunque está previsto un sistema de bonificaciones por cortes de vía por perturbaciones extraordinarias de tráfico en el transporte ferroviario de mercancías (SAPET), Pedrero ha lamentado que “todavía no lo tenemos en marcha”.

Para el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), este incremento de costes en maquinistas se debe “al crecimiento de las plantillas, a las mejoras de los convenios y a la formación y las habilitaciones que conllevan el crecimiento de las plantillas”. Desde la organización sindical aseguran que el sector privado ha incorporado nuevos profesionales de conducción, especialmente empresas como Iryo, Ouigo, Captrain y Medway, y subrayan que “el grupo Renfe tiene el 80% del total”.

El análisis del negocio ferroviario de mercancías en 2024 elaborado por la CNMC constata la atonía en los ingresos del sector. En el conjunto del pasado ejercicio, se contabilizó un volumen de negocio de 324 millones de euros, el 1% más, aunque se trata de una cifra que queda por debajo de la lograda en 2022, que fue de 328,3 millones de euros.

Los costes medios del negocio ferroviario de mercancías en España han superado a los ingresos medios en 2024

Los ingresos medios tanto por tonelada-kilómetro neta como por tonelada neta han aumentado
respecto a 2023, situándose en 3,63 céntimos por tonelada-kilómetro y 16 euros por tonelada, respectivamente. Asimismo, según el informe anual del organismo regulador, “los costes medios también se han incrementado, de forma que los costes superan a los ingresos”. También “los indicadores de productividad presentan una evolución negativa en su mayoría”.

Por empresa, “Renfe Mercancías presenta la mayor cuota de ingresos del sector (45-55%), aunque con tendencia decreciente”, sostiene la CNMC. La cuota de Captrain se encuentra en la horquilla del 15-25%, mientras que Continental y Medway representan entre el 5 y el 15%, cada una, del total de ingresos del sector.

En el conjunto del ejercicio 2024, se han movido en España 9.207 millones de toneladas-km netas (-3,4%) y unos 21 millones de toneladas (-2,6%). Tal y como recuerda la CNMC en su informe, la evolución de la actividad ferroviaria alcanzó su máximo en 2015. “Desde entonces, las toneladas netas presentan una tendencia descendente hasta alcanzar en 2024 su valor mínimo desde 2011”. El análisis constata que “las toneladas-km netas, tras descensos en 2016 y 2017 parecía que habían tomado una tendencia ligeramente ascendente, pero tras los descensos de 2023 y 2024 se sitúan por debajo del nivel de la pandemia”.

Renfe Mercancías es el principal afectado de la contracción en el movimiento de mercancías en este periodo con un desplome en 2024 a doble dígito en los flujos intermodales. Tal ha sido la caída el operador público, que Continental Rail ha estado cerca de superar el liderazgo de Renfe Mercancías en intermodal, tanto en 2024 como en los datos del primer trimestre de 2025. Las cifras muestran que la cuota de Renfe Mercancías en tráficos intermodales en toneladas- km netas ss del 28,4% y la de Continental Rail (CMA CGM) es del 23,8% en 2024. Si se toman los datos de los tres primeros meses de 2025, Renfe Mercancías concentra el 25% del total y el operador ferroviario de la tercera naviera del mundo en contenedores suma el 21% del mercado español.

El mercado español en toneladas netas ha fijado en el ejercicio 2024 su valor mínimo desde 2011

En el negocio ferroviario de mercancías en su conjunto, la cuota de mercado de Renfe Mercancías en términos de toneladas-km netas ha descendido en 2024 hasta el 42,4%, la mitad que en 2011. Por su parte, según la CNMC, “Captrain es la segunda empresa en importancia con una cuota que es la mitad de la de Renfe Mercancías (21,3%), con 1.961,3 millones de t.km netas (+10,9%)”. En tercer lugar del ranking de 2024, se posiciona Continental, que “experimenta una caída del 3,5% en toneladas-km netas y tiene una cuota de mercado del 13,9%. El informe destaca “un año más el fuerte crecimiento de Medway, que con el +31,1% en toneladas- km neta consigue una cuota de mercado del 8,5%, mientras que Transfesa, que ha caído el 22,6% en t.km netas, reduce su cuota de mercado al 5,2%”. Estas tendencias se han mantenido en grados diferentes durante el periodo de enero a marzo de 2025.

En trenes diarios durante 2024, “la mayor actividad (más de 16 trenes diarios) se observa en
las conexiones de Madrid con Valencia, Valladolid y el País Vasco”. Como segundo foco de actividad, se sitúa “la conexión entre el País Vasco y Barcelona, pasando por Zaragoza”. Las rutas entre León y Asturias y entre Sevilla y Alcázar de San Juan tienen más de ocho trenes diarios, según los datos de Adif aportados por la CNMC.

En cambio, “las provincias con mayor trasiego de carga son Barcelona-Zaragoza, a pesar de acumular dos años seguidos de fuertes descensos”. La mercancía transportada es, principalmente, intermodal, lo que explica que hasta seis operadores compitan en esta ruta. En segundo lugar, aparece Barcelona-Girona, que ha subido el 6%, con tres empresas prestando servicio. En este caso, “además de intermodal, también se transportan vehículos y siderurgia”, aclara la CNMC. A continuación, el informe cita la ruta “Madrid-Valencia, a pesar de haber caído el 11%, con siete competidores transportando vagón intermodal”. Se trata del corredor con más competencia, constata el organismo regulador.