La congestió en Morrot es torna en símbol dels contratemps del ferrocarril

La terminal ferroviària de Morrot (Barcelona) viu aquests dies una situació de congestió que exemplifica en gran manera la bretxa entre carregadors i operadors ferroviaris, en el context d’una baixa quota modal per al tren de mercaderies i una ràpida culminació del Corredor Mediterrani. Així s’ha posat de manifest durant la sisena edició de l’esdeveniment Rail Day, celebrat aquest dijous en el port de Tarragona i que comptava amb representació de diversos representants de la cadena ferroviària. Per als carregadors, el col·lapse de la terminal, que viu una etapa de transició en la seva gestió i és avui dia un dels principals nodes espanyols amb ample estàndard o UIC, representa la falta de capacitat que aquest mode de transport ofereix en qüestió de terminals, un dels principals impediments perquè els propietaris de la càrrega ho utilitzin de forma més generalitzada. “El tancament de la terminal de Granollers ha col·lapsat Morrot i ara és impossible enviar càrregues a Europa”, l’ha resumit la directora del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya, Rosa Prenafeta.

“Ara és impossible enviar càrregues a Europa”
Rosa Prenafeta Directora del Consell d'Usuaris del Transport de Catalunya

La representant dels carregadors feia referència al recent atur d’activitat en la pròxima terminal ferroviària de Granollers, després de finalitzar el contracte la unió temporal d’empreses (ute) que l’estava gestionant. Aquest fet hauria derivat fluxos de la zona a un Morrot que ja durant aquest any, i abans del tancament, havia registrat problemes en aquest sentit. De fet, en la mateixa taula s’asseia un directiu de l’operador Kombiverkehr, empresa que acompanya a Renfe en la recent presa de control de la instal·lació ferroviària. El responsable en Infraestructura i Tecnologia de la signatura, Daniel Jähn, ha reconegut que estan invertint per a pal·liar una situació que, en gran manera, es deriva de l’antiguitat de la terminal. “Hem d’invertir en les grues, que són molt antigues. Ningú va invertir en aquesta terminal en els últims 20 anys”, ha lamentat. També ha assenyalat que “falta espai d’emmagatzematge i depots”. Jähn no ha negat la situació de Morrot, argüint que “la capacitat de la terminal no és suficient” i ha afegit que “van insistir” per a evitar el tancament de Granollers.

“Hem de canviar el mode de jutjar el tren”
Daniel Jähn Responsable d'Infraestructures i Tecnologia de Kombiverkehr

El directiu de l’empresa germànica ha afegit que el pròxim tancament d’Irun per obres en la xarxa ferroviària “també ens afectarà”. A això, Rosa Prenafeta ha sumat la falta d’un sistema d’informàtic de gestió de la terminal, que Adif obliga els nous gestors a posar en marxa i que encara no estaria actiu, encara que el representant de Kombiverkehr ha assegurat que “en dos mesos tindrem el sistema en Morrot”.

“La carretera i el tren no es poden comparar en els mateixos termes”
Genoveva Climent Directora de Desenvolupament de Negoci del port de Tarragona

La situació concreta de la terminal s’inscriu en un marc més ampli on el tren segueix sense arrencar. Ho ha il·lustrat també el membre de la direcció de Transports de la CNMC José Miguel Galindo, només uns instants abans, amb dades del propi organisme: “L’activitat” del tren de mercaderies “s’ha reduït en el 12% entre 2022 i 2024”. En aquest sentit, Rosa Prenafeta (Consell d’Usuaris) ha dibuixat un panorama en el qual apunten dificultats per a accedir a informació relativa a connexions ferroviàries, empreses operadores o terminals pròximes; o llastrat per condicionants recents, cas de les “vagues a França”, els “talls de via per obres en la xarxa” o el fet que les autopistes ferroviàries que connecten Espanya amb Europa es troba al país gal. “Per què els carregadors no estem pujant al tren?” s’ha preguntat la directora del Consell de manera retòrica, abans de concloure que el carregador acaba desistint després d’enfrontar aquests problemes en nombroses ocasions.

“Cal pensar ja en l’ample UIC per Portbou”
Raúl Maestro Conseller delegat de Transportes Portuarios

A aquesta visió, les altres baules de la cadena han oposat un canvi de perspectiva. “És cert que aquest és el costat fosc del tren, però la carretera també genera dificultats i mai parlem d’ells”, ha començat Daniel Jähn, abans d’afegir que “amb el tren, tothom es molesta si arriba cinc minuts tard. Hauríem de canviar el mode de veure’l”. Per al directiu de l’empresa intermodal, “no hi ha escenaris de blanc i negre”, i el sector ha “anat superant dificultats en el passat, hi ha canvis positius”. Li ha secundat la directora de Desenvolupament de Negoci del port de Tarragona, Genoveva Climent, en puntualitzar que “la carretera i el tren no són comparables en els mateixos termes, és clar que no comparteixen la mateixa flexibilitat”. Al seu judici, el mode que més competència provoca al ferrocarril pateix de falta de conductors o de la gran quantitat de vehicles que articulen el seu transport, amb el consegüent peatge en emissions a l’atmosfera. “No hi ha cap mode de transport que t’asseguri que tot t’arribarà a temps”, ha rubricat Climent.

EL NEGOCI INSISTEIX EN L’AMPLE ESTÀNDARD PER PORTBOU
Com en anteriors edicions, l’ample estàndard per Portbou (Girona) ha tornat a figurar entre les demandes del sector ferroviari, que preveu possibles faltes de capacitat en els tràfics internacionals amb l’arribada del Corredor Mediterrani. “En el llarg termini, el pas en ample UIC que opera LFP Perthus serà un coll d’ampolla. Caldrà generar un altre pas. Tothom parla de Portbou, és una alternativa, però cal pensar-ho ja”, ha advertit el conseller delegat de l’empresa Transportes Portuarios, Raúl Maestro. Ha coincidit Genoveva Climent (Port de Tarragona): “Als trens que surten de Barcelona els sumarem, l’any que ve, els de Tarragona. Els clients es pujaran al tren i el coll d’ampolla succeirà més aviat que tard”, ha resumit.