26 de mayo de 2022 | Actualizado 13:01
Manuel Medina

Cuando se inventaron las excusas…

Me ha motivado a escribir el hecho, que considero lamentable, que desde ámbitos teóricos, entiendo que por desconocimiento, no se dé transparencia a unas situaciones y a unos conceptos de coste relevantes, de ahorro en este caso, mientras sobre otros negativos se hable continuamente, otorgándoles un gran protagonismo. En el mismo sentido, he tenido conocimiento de un documento de ‘Notas sobre las reuniones con los grupos de trabajo’ creados para definir la estrategia de cambio de ancho en la red ferroviaria de interés general (RFIG), más próximas al mantenimiento de la autarquía ferroviaria que a su apertura.

Quisiera rebatir dos afirmaciones generalmente aceptadas como ciertas, pero que a la luz de los datos no lo son

Las creencias, en tanto no estén respaldadas por datos, son fundamentalmente actos de fe. Por ello, aunque hablemos de opinión quisiera rebatir, a través de datos, dos afirmaciones generalmente aceptadas como ciertas, pero que a la luz de los datos no lo son. Estas afirmaciones, supuestas verdades, muchas veces son aceptadas y divulgadas de buena fe. Por eso, también me gustaría que todos aquellos que han contribuido a su divulgación recapacitaran y, si así lo consideraran, rectificaran con el mismo énfasis. Espero también con ello, apoyar y ganar apoyos para la extensión del ancho UIC, al menos en los principales ejes ferroviarios de la Península Ibérica.

LA PRIMERA AFIRMACIÓN: “LA CULPA ES DE LOS FRANCESES”
Es verdad que los ferrocarriles franceses no tienen entre nosotros buena fama. Aunque los datos me dicen que no es así, hay quien saca provecho de ello. Las Notas mencionadas más arriba sostienen que (sic): “El transporte internacional de mercancías se ve afectado no solo por las diferencias de ancho de vía, sino también por la existencia de otras fronteras invisibles con la red francesa: electrificación, señalización, capacidad, barreras administrativas, pendientes, idioma…”. ¿Acaso esas “fronteras invisibles” no existen también entre otros Estados? ¿Acaso estas “fronteras invisibles” son impedimentos reales al tráfico internacional donde está implantado el ancho UIC? ¿Qué objetivo tiene esta afirmación?

Durante años, fui responsable del transporte de coche acabado para un fabricante de automóviles. Alguno de nuestros modelos se fabricaba en Centroeuropa y debíamos transportarlos hasta España. Durante un tiempo, lo hicimos por ferrocarril y estuvimos analizando en detalle el tránsito por Francia. Antes de entrar en Francia, los vagones pasaban por una estación de clasificación en el sur de Alemania (1,4 días naturales entre entrada y salida, alcanzando el 82% en 48 horas) y después el tránsito por Francia a Cerbère (1,04 días naturales, alcanzando en 48 horas el 96% de los vagones). En Cerbère, se cambiaban ejes y se reclasificaban para expedirlos a destino final en la Península (2,29 días entre entrada y salida alcanzando en 48 horas únicamente el 42% de los vagones –el 90 % tardaba cuatro días-). Estos datos ya los expuse hace algunos años en una jornada a la que fui invitado por Expansión, y dejan en evidencia que las causas reales son las barreras establecidas por España, y no “los franceses”, como se nos trata de hacer creer.

El diferente ancho obliga a cambio de ejes o transbordo y las diferentes longitudes de trenes, a recomponerlos

En primer lugar, el diferente ancho obliga a operaciones de cambio de ejes o de transbordo. En segundo, las diferentes especificaciones de longitud de trenes obligan a recomponer los mismos, rompiendo la continuidad del bloque de transporte (La red española trabaja con una longitud base de 400 metros, mientras que la en Europa trabaja a partir de 600, pudiendo llegar a 750 metros de longitud de tren). ¿De verdad seguimos queriendo creer que son los franceses? ¿O nos ponemos a trabajar y lo arreglamos?

LA SEGUNDA AFIRMACIÓN: “EL PEAJE DE LFP PERTHUS PENALIZA”
Esta afirmación viene favorecida por el hecho de que los costes del “peaje” son transparentes, mientras que los costes de cambio de ejes no son fáciles de encontrar. Las ‘Notas sobre las reuniones con los grupos de trabajo’ creados para definir la estrategia de cambio de ancho en la red ferroviaria de interés general (RFIG) también hablan de ello, dicen textualmente: “Los costes de paso por el túnel de Le Perthus de 20 €/tren/km son disuasorios”.

Los costes del “peaje” se pueden encontrar en el documento Declaración de Red de dicha infraestructura, en su página 109. Para un tren de automóviles, que podría llegar a 850 metros y con un trayecto superior a 750 kilómetros es una tarifa única de 844,37 €/tren. Esta cifra se reduciría el 50% si el trayecto del tren fuera inferior a 750 km. Dada su reciente construcción, el modelo societario bajo el que se construyó y la focalización de que ha sido objeto, la existencia de este “peaje” es de dominio publico desde incluso antes de su finalizar la obra.

Sin embargo, el coste de cambio de ejes, también un coste publico, parece no existir, ya que no aparece en la documentación oficial española, sino en la francesa (las instalaciones están situadas en Cerbère), y, debido probablemente a su existencia anterior a nosotros mismos, lo hemos diluido en nuestro inconsciente. Este concepto está contenido en el ‘Document de Référence du Réseau Ferré National’ de SNCF-Réseau, en su apartado 5.6.3 relativo a ‘Services Rendus par d’Autres Explotaint’, remitiendo al Anexo 9.2 para encontrar los costes de este servicio, que son de 125,97 €/vagón de dos ejes y de 250,66 €/vagón de tres o cuatro ejes.

El coste de cambio de ejes es casi seis veces superior al del “peaje” de transitar por LFP Perthus

Con estos datos, no es difícil hacer una comparación, basada en un tren de automóviles de aproximadamente 600 metros compuesto por 22 vagones de 27 metros (tres ejes/vagón) y un trayecto superior a 750 km. El coste del cambio de ejes sería de 5.514,52 €, mientras que el “túnel de peaje” devengaría 844,37 €. El resultado es que el “túnel de peaje” es unos 4.600 €/tren más económico que el cambio de ejes, diferencial que podría ser mayor en tanto lo fuera la longitud del tren.

Dejo a los especialistas en diferentes mercancías y tipos de trenes que hagan sus respectivos cálculos, pero creo que se puede afirmar que no existen razones económicas, sino al contrario, para rechazar el paso por el “túnel de peaje”. ¿Queremos seguir escuchando (y creyendo) a quien nos cuenta solo lo que le interesa?

O asumimos las disfunciones de la transición a ancho UIC o deberemos asumir la permanencia de esa frontera

Mi conclusión es que los problemas y los costes se encuentran en la propia existencia de una frontera ferroviaria sin sentido práctico ni económico alguno. Es obvio que la transición entre la situación actual y un ancho UIC en la Península Ibérica creará problemas y disfunciones, como ocurre con cualquier infraestructura importante, pero o los asumimos o deberemos asumir la permanencia de esa frontera: un ferrocarril de mercancías residual, poco competitivo, unos flujos de mercancías con Europa abocados a la carretera, y unos costes sociales y medioambientales desbocados a causa de este fracaso.

El transporte ferroviario de mercancías en España carece de prestigio, es de gestión compleja, y está lejos de ser la primera opción para muchos cargadores. Cambiar esta situación no será sencillo, sobre todo si con ello se ponen en riesgo los privilegios que un mercado cerrado aporta a los que aún hoy defienden la autarquía ferroviaria. Una competencia ferroviaria abierta introduciría competencia, competitividad, y fiabilidad al ferrocarril, y eso solo se conseguirá con la implantación del ancho europeo en España.