17 de julio de 2024 | Actualizado 6:47
Manuel Medina

Hace ya más de dieciséis años…

Hace ya dieciséis años, un día de enero del 2008, después de dos años de trabajos previos tuvo lugar la inauguración del servicio ferroviario de transporte de coches entre la fábrica de Seat en Martorell y el puerto de Barcelona. Varios trenes de prueba circularon en diciembre y el servicio regular se inició el primer día laborable de enero.

Dotado de una única composición de vagones, este servicio preveía transportar más de 80.000 vehículos/año, en dos circulaciones diarias a unos 40 km de distancia. Ello fue así durante los dos primeros años. A partir del tercero, una nueva circulación nocturna elevó el número de coches/año transportados a cerca de 120.000. Con ello se sustituyeron más de 13.000 circulaciones de camión en sentido Martorell-Barcelona y el mismo número en sentido inverso. Este servicio sigue prestándose en la actualidad.

Rindo homenaje a aquellos que hicieron posible el tren de coches entre Seat-Martorell y el puerto de Barcelona

Hago esta entrada para poner en situación al lector. Mi intención no es escribir sobre el desarrollo de este servicio ferroviario ni escribir su historia posterior a su inauguración, sino rendir homenaje a aquellos que, en mi opinión, lo hicieron posible, y que, con un pensamiento innovador, cuando esta palabra no estaba tan de moda, supieron “salir de la caja” y apoyaron un proyecto contrario al pensamiento establecido.

Quiero resaltar algo escrito al inicio: desde la idea hasta la realidad fueron dos años, o posiblemente más, de trabajo. No sólo hubo que demostrar la viabilidad técnica y económica de la idea, sino que hubo que aunar voluntades, formalizar contratos, aprobar y ejecutar inversiones, organizar y planificar tareas, negociar continuamente, pero sobre todo no desfallecer y pensar que no había obstáculos, sino retos a superar. Va por todos aquellos que, desde la idea hasta cuando la rutina hace que nos pase desapercibido, lucharon por poner en marcha este proyecto.

En primer lugar, creo que para sorpresa de muchos y posiblemente de él mismo, y aunque no participó en el desarrollo del proyecto quiero citar a Albert Tortajada de FGC, por su defensa de esta idea frente a opiniones tajantemente contrarias. En segundo lugar, debo citar a Pau Filella, que facilitó la reunión que puso realmente en marcha este proyecto ferroviario y estuvo presente a lo largo de todo su desarrollo, implementación y estabilización.

Desde la idea del servicio ferroviario hasta la realidad fueron dos años, o posiblemente más, de trabajo

Recuerdo el día que Miquel Llevat, traído por Pau Filella, llegó a la sala de reuniones. Mi imagen de él es que tenía muy clara la poca o nula viabilidad del proyecto en el que estábamos pensando. Recuerdo que habló sobre muchos aspectos operativos y técnicos que recomendaban abandonar la idea, pero también recuerdo cómo fue cambiando durante la reunión, y acabó no sólo creyendo en el proyecto, sino siendo un motor del mismo abriendo puertas para que la idea se transformara en realidad.

No puedo seguir adelante sin mencionar a Juan Ramon Rodríguez, a quien presenté la idea cuando eran unas palabras en un papel, y me animó a desarrollarla. La implicación posterior de Juan Ramon Rodríguez en superar todos los obstáculos que se fueron presentando fue más allá de cualquier expectativa que pudiera imaginar. Él, junto con Miquel Llevat, fueron claves en que ese tren empezara a circular hace ya 16 años, y que aún hoy lo siga haciendo.

Aunque el dicho sea que “está bien todo lo que bien acaba”, la actitud del puerto de Barcelona no fue, ni mucho menos, la de soporte incondicional, sino la de quien se ve arrastrado a aceptar un proyecto en el que no cree. Apurando los plazos al límite para diseñar y construir las mínimas infraestructuras requeridas, y dilatando los acuerdos que debían definir el marco de trabajo del ferrocarril en el puerto, que sólo se cerraron cuando el inicio del tráfico era poco menos que inminente. El puerto de Barcelona fue la Espada de Damocles que se sostuvo permanentemente encima de nosotros durante toda la fase de proyecto. Afortunadamente, dicha Espada de Damocles no cayó encima de nuestras cabezas, y el director del puerto, en ese momento Josep Oriol, no sólo reconoció públicamente su incorrecta evaluación del proyecto, sino que a partir de ese momento fue uno de los grandes valedores de éste.

He escrito que desde la fase de concepto inicial a la puesta en marcha del servicio transcurrieron unos dos años, hubo que diseñar las infraestructuras de carga y de descarga en ancho métrico, y construirlas. Aquí citaré los nombres de nombres de Xavier Flores (Generalitat de Catalunya), de Pere Calvet y Joan Bernal (FGC), y Jordi Coll (Seat). También de Pablo Villanueva, ingeniero director de dicha construcción. No sé si fue, como me decía, su último trabajo antes de la jubilación, pero sí puedo decir que, además de hacer un gran trabajo, aprendí mucho de él.

En este ámbito un especial, y para mí emocionante, recordatorio a Santiago Abengochea, de Adif, ya difunto. Su reconocida profesionalidad y la confianza que por ello merecía a todas las partes permitió un inmejorable entendimiento en la elaboración de las consignas de uso del apartadero en Martorell hasta entonces utilizado exclusivamente por Adif.

Sin precedentes en Europa de vagones de ancho métrico para coches, FGC tenía unos plazos muy limitados

En el ámbito de la ingeniería también hubo que pensar en los vagones. Sin precedentes en Europa de vagones de ancho métrico para el transporte de coches, FGC tenía unos plazos muy limitados para su diseño y construcción, y la necesidad de poder hacer pruebas, al menos en estático, antes de emprender la construcción definitiva de los vagones era imperativa. Lo consiguieron¡!

Otro problema que solucionar fue la operativa de los coches en el puerto, pues la vía de ancho métrico no llegaba a la concesión donde debían depositarse los coches, sino a una concesión de la competencia. No sólo ambas concesiones se alinearon para el éxito del proyecto, sino que también fue así con los estibadores que debieron ajustar sus cargas de trabajo, de manera que las operaciones de descarga de los trenes permitieran cumplir horarios, con el objetivo, nada ambicioso, del 100%. Este alineamiento de los estibadores con el estricto cumplimiento de horarios fue lo que permitió, unos años más tarde, la puesta en marcha, sin inversiones adicionales en vagones, de la circulación nocturna. En este punto debo citar especialmente a Daniel Tarragona, de Setram, y a Xavi Vázquez de Autoterminal, ahora Noatum, que tuvo también un importante papel en la negociación con los estibadores.

Nada de todo el trabajo realizado hubiera tenido sentido si los costes del servicio no hubieran sido competitivos

Pero al final, la ingeniería está al servicio de la economía, y nada de esto hubiera tenido sentido si los costes no hubieran sido competitivos, por lo que hubo que pensar también en la organización del servicio para que ello fuera así, de manera que otros aspectos de innovación se imponían como reto. Uno de los más importantes fue la gestión punto a punto del servicio ferroviario, sin cambios de locomotora. De esta forma, se logró la consecución de un 100% de fiabilidad del servicio desde el primer día y la rapidez en la toma de decisiones, para eliminar costes causados por resolución de incidencias. Las sinergias entre la gestión de campa de Martorell y la carga de los trenes fueron una importante fuente de reducción de costes. Y no sin pruebas previas, se consiguió autorización para que los vehículos pudieran ser cargados sin calzar, reduciendo también de manera importante los costes de carga y descarga. Manel Villalante y Pere Calvet de FGC, Daniel Tarragona de Setram, junto con el omnipresente Pau Filella fueron relevantes en la consecución de estos objetivos.

Después de todo ello, había que poner en marcha el servicio y que éste fuera y funcionara tal como estaba pensado. Papel protagonista tanto en las pruebas como en la puesta en marcha y estabilización del servicio lo tuvieron Pere Calvet (FGC), Pau Filella (Autometro), y Jordi Coll (Seat), así como las empresas implicadas en la carga y descarga de los coches (Setram y Autoterminal).

Desde 2008 otros profesionales han ido ocupado su lugar en la gestión de este servicio ferroviario, pero aquí quiero rendir homenaje a los que creyeron en él cuando era una idea y que hicieron que fuera una realidad. Y sobre todo que sus nombres no se olviden.

He omitido intencionadamente a las grandes instancias del momento. Ellos ya hicieron en su momento los correspondientes discursos. De todos los demás seguramente hay más nombres que añadir y que reclamarán con razón su parte en esta obra. Sin embargo, no me veo con capacidad para una relación exhaustiva ni creo que sea lugar para ello. A todos ellos mis más sinceras disculpas por su omisión.