Els operadors ferroviaris reclamen ajudes estructurals més enllà dels ecoincentius

Les ajudes al transport de mercaderies per ferrocarril llançades la setmana passada pel ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana (Mitma) generen incertesa entre els seus potencials receptors. Els operadors i empreses ferroviàries presents en la tercera edició del Rail Day Tarragona, celebrada en el port de Tarragona, coincideixen que els ecoincentius són una mesura necessària, encara que insuficient, principalment a causa de la seva temporalitat i falta de concreció. Per aquest motiu, han reclamat a l’Administració una aposta ferma per mesures estructurals, i no conjunturals, que aconsegueixin fer competitiu la manera ferroviària davant la carretera.

“Els ecoincentius són una bona mesura, però són insuficients si no perduren”

Víctor García Project manager de Captrain España

“Els clients ens demanen descarbonització, perquè veuen que acabarà sent obligatòria”

Juan Ramírez Director d’Operaciones de Multirail

“Haurien d’haver inclòs a Renfe en les ajudes, no sols al sector privat”

Joaquín Bascuñana Gerent de Mercat Multiproducte de Renfe Mercancías

“El Govern central hauria d’haver consultat als beneficiaris abans de llançar les ajudes”

Miguel Ángel Fañanás Director de Desenvolupament de Negoci per Iberia de Medway

Previous Next

El recent augment dels preus de l’electricitat “ha atropellat especialment a les empreses que havíem invertit en descarbonització”, lamenta el project manager de Captrain España, Víctor García. Per a pal·liar aquesta situació, els ecoincentius destinen tres partides al ferrocarril: interoperabilitat (45 milions), foment de la intermodalitat (75 milions) i modernització de material ferroviari de mercaderies (125 milions), unes ajudes que es poden sol·licitar fins al 28 de juny i que es distribuiran al llarg d’enguany i els dos següents. “Esperem que aquestes ajudes, que són una bona primera mesura, s’allarguin en el temps”, reclama Víctor García, “perquè si no, serà insuficient l’import i el termini”.

Així i tot, “estem encantats en què hi hagi ajudes a la inversió en material rodant, però necessitem que aquestes siguin estructurals”, ha insistit el project manager de Captrain España. Per a això, “hem de fixar-nos als països europeus i aplicar les mesures que han portat a tenir la seva quota ferroviària, i no esperar que arribi un fet conjuntural, com el covid o la guerra a Ucraïna, per a llançar ajudes”. A més, des de Captrain España es troba a faltar concreció en els ecoincentius, perquè “en data d’avui encara tenim incertesa sobre com el Govern repercutirà aquestes ajudes a les empreses privades”.

Llegeix també

Transports activa les ajudes per a digitalitzar i descarbonitzar el transport de mercaderies

Irene Liñán

Madrid

Aquest diagnòstic és compartit pel director de Desenvolupament de Negoci a Iberia de Medway (MSC), Miguel Ángel Fañanás, qui assegura que la seva companyia ha assumit “pràcticament el 75% de l’increment de preus” i ha hagut de revisar les seves tarifes a l’abril. “L’ajuda del Govern central ha donat un cop de mà i aquest mes de maig actualitzarem de nou les taxes”, ha anunciat, “però hi ha una incertesa: l’ajuda és fins al 28 de juny, a partir de llavors, què? Seguirem amb les ajudes temporals?”. D’aquesta manera, conclou que els ecoincentius “són insuficients i arriben tard”, perquè en altres països europeus ja es van desplegar mesures similars en 2020. A més, “amb la valoració que es fa, és molt complicat saber com s’aplicaran”, lamenta, “hi ha incertesa a l’hora de saber qui podrà rebre l’ajuda”.

Davant el descontentament generalitzat entre els assistents a l’acte d’aquest dijous, Fañanás troba a faltar el contacte de l’Executiu central amb el sector privat a l’hora de desplegar mesures: “Quan pensa a elaborar ajudes, és necessari que consulti als intervinents, que no són solament Renfe i Adif, també ho són empreses ferroviàries, operadors, productors i carregadors”. Per part seva, el gerent de Multiproducte de Renfe Mercancías, Joaquín Bascuñana, ha celebrat l’arribada del pla d’impuls al ferrocarril. No obstant això, “com a operador públic, ens hagués agradat que se’ns inclogués en les ajudes, i no sols al sector privat”, ha manifestat.

UNA PLANIFICACIÓ INTEGRAL I RACIONAL
La tercera edició del Rail Day també ha comptat amb una taula rodona conformada per gestors d’infraestructures ferroviàries i portuàries, que han destacat la necessitat d’una planificació integral dels nodes ferroviaris, especialment els ports secs a l’interior del país. “Ens trobem en un moment en què tots els ports volen tenir una terminal”, ha manifestat el director general de Inland Rail Terminals de Cosco Shipping Ports (CSP Spain), Felipe Mendaña. En aquest sentit, ha incidit en què “cal no oblidar que aquest és un negoci de massa crítica, per la qual cosa és necessari desenvolupar infraestructures tenint en compte les demandes de la indústria, així com l’equilibri”. D’aquesta manera, Mendaña ha alertat del risc de realitzar inversions sense racionalitat, perquè “si la massa crítica es dilueix i va cap a altres terminals, el cost unitari de l’explotador puja, mentre que l’interès baixa”.

“Si la massa crítica va a altres terminals, el cost unitari de l’explotador puja i l’interès baixa”
Felipe Mendaña Director general de Inland Rail Terminals de Cosco Shipping Ports

En la mateixa línia, el president i conseller delegat de Cimalsa, Enric Ticó, ha defensat la necessitat d’interpretar la cadena logística en el seu conjunt a fi d’aconseguir els objectius de quota modal ferroviària establerts per la Unió Europea, del 30%, quan a Espanya es troba prop del 4% en l’actualitat. En aquest sentit, ha recordat que la gran majoria del comerç internacional es produeix a través del sistema portuari, per la qual cosa “hem d’apostar per terminals ferroportuàries en tot l’entramat europeu, de la forma més planificada possible”. De fet, “el 65% de les mercaderies a Europa passen a través d’uns 18.000 quilòmetres de xarxa ferroviària”, ha recordat Ticó, afirmant que “hauria d’haver-hi una planificació més clara a nivell europeu, hem de ser capaços d’arribar a acords”. No obstant això, aquesta planificació “ha de ser integral”, amb la finalitat d’assegurar que les inversions siguin rendibles.

TARRAGONA, NODE FERROVIARI ESTRATÈGIC
La província de Tarragona és un dels punts clau per al desenvolupament del Corredor Mediterrani, perquè en aquestes latituds es diversificarà la càrrega cap al sud i cap al centre de la Península Ibèrica. Davant l’arribada de l’ample internacional prevista per a finals de 2023, l’Autoritat Portuària de Tarragona espera un augment significatiu dels trànsits ferroportuarios. Per això ha desplegat un conjunt d’inversions en terminals intermodals estratègiques -com la de la Boella o la de Guadalajara-Marchamalo i la Zona d’Activitats Logístiques, que permetran absorbir i racionalitzar el moviment de mercaderies, al mateix temps que diversificar-les, augmentant la càrrega general en aquest recinte dominat pels graneles líquids.

“Tenim un territori privilegiat, una ciutat amb un entramat industrial potent, un port amb bones connexions terrestres i un aeroport pròxim”, ha manifestat la directora de Desenvolupament de Negoci del recinte, Genoveva Climent. “Tenim un gran potencial, i hem volgut aprofitar aquesta oportunitat dissenyant l’estratègia Horitzó 2023“, ha assenyalat. El desenvolupament de la intermodalitat inclou l’impuls d’autopistes ferroviàries i, en aquest sentit, Genoveva Climent ha destacat que “Adif està mesurant els gàlibs entre Barcelona i Tarragona, així com entre Tarragona i Saragossa, perquè a partir de 2024 creixerà exponencialment la necessitat de pujar camions al tren”.