30 de mayo de 2024 | Actualizado 0:01
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid - FFE / Vías Verdes

La nueva vida de los caminos de rieles y durmientes sin estrenar

Una parte de las vías ferroviarias recuperadas ahora como vías verdes jamás recibieron por sus carriles y traviesas ni un solo tren

Cientos de kilómetros de vías férreas en España abandonadas a su suerte pueblan el territorio. Parte de ellas estuvieron operativas en algún momento, pero cayeron en el desuso, y otra parte ni siquiera logró que por sus carriles pasara vagón alguno. Años después, y poco a poco, están volviendo a reencarnarse, eso sí con una nueva función. Por sus trazados no se mueven trenes de pasajeros o mercancías, sino que son peatones, ciclistas y patinadores quienes recorren el camino. Son las denominadas vías verdes, vías férreas olvidadas que no cumplirían ahora con los estándares exigidos para un ferrocarril moderno, vías a medio acabar o incluso auténticas playas de vías que, a pesar de tener tramos terminados, nunca vieron pasar una locomotora. De infraestructuras que jamás vieron un tren por sus vías, España tiene una lista que llega a completar la decena y que se concentran, mayoritariamente, en el sur del país.

Según la Declaración de Lille del 12 de septiembre de 2000, las vías verdes “son vías de comunicación autónomas reservadas a los desplazamientos no motorizados y desarrolladas en un marco de desarrollo integrado que valore el medio ambiente y la calidad de vida, cumpliendo las condiciones suficientes de anchura, pendiente y calidad superficial para garantizar una utilización en conveniencia y seguridad a todos los usuarios de cualquier capacidad física”. En este sentido, la utilización de las vías ferroviarias en desuso “constituyen un soporte privilegiado para el desarrollo de vías verdes”, sentencia esta Declaración. En concreto, España está repleta de antiguos trazados de ferrocarril infrautilizados y que han sido o están siendo renovados para ser recorridos a pie o en bicicleta.

VÍAS VERDES: DE ALICANTE A BADAJOZ

Ya en 1993 existían en España más de 7.600 kilómetros de líneas ferroviarias que ya no acogían servicio de trenes o que jamás llegaron a tenerlo por quedar inconclusas las obras de construcción, según los datos de gerencia de Vías Verdes de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE). Desde ese año, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, la propia fundación y Adif como titular de suelo, infraestructuras y equipamientos anexos al ferrocarril, están fomentando el arreglo y el reacondicionamiento de esos antiguos trazados ferroviarios. Es el objetivo del Programa Vías Verdes que puso en marcha el antiguo ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente en aquel año. Carmen Aycart es actualmente consultora, fue directora del Programa Vías Verdes y comenzó el inventario de líneas abandonadas, cuando el ministerio dio el pistoletazo de salida a la iniciativa de recuperación y le pidió a la FFE una lista de vías de tren en desuso. “Nos lo pidieron porque las empresas ferroviarias y el ministerio no eran conscientes de cuánto patrimonio ferroviario tenían sin emplear”, explica Aycart.

“El ministerio devolvió la titularidad de los terrenos de las vías a los antiguos propietarios”
Carmen Aycart Consultora y exdirectora del Programa Vías Verdes

El inventariado casi coincidió en el tiempo con el proceso de reversión de los terrenos de esas vías abandonadas. “Viendo que esos proyectos no iban hacia adelante, el ministerio inició un proceso de devolución de titularidad a los antiguos propietarios de esas tierras”, cuenta Aycart. En el transcurso de la investigación se llegaron a recopilar más de 1.000 puentes y viaductos, 954 estaciones y más de 500 túneles que comenzaban a sufrir el deterioro una vez suspendido (o nunca iniciado) el servicio ferroviario. En torno a 1.000 kilómetros de infraestructuras correspondían a 10 líneas cuyas obras nunca fueron construidas en su totalidad ni vieron pasar nunca un solo tren. Estas eran las líneas que más interesaban al ministerio porque su explotación seguía dependiendo de la Administración Pública, recuerda Carmen Aycart.

En la actualidad, el rescate de este patrimonio ferroviario está dando lugar a un movimiento de sostenibilidad a su alrededor fomentado por las propias instituciones de las que dependen, acorde a las nuevas demandas sociales. Según fuentes de la gerencia del proyecto Vías Verdes (FFE), el objetivo siempre es preservar y enfatizar el origen ferroviario de la infraestructura, pero reutilizando edificaciones como estaciones, casillas o antiguas viviendas de trabajadores del ferrocarril. En algunos casos, incluso se han recuperado locomotoras y vagones con la finalidad de adornar o de acoger nuevos servicios. Así se llegó al panorama actual: más de 3.200 kilómetros de vías verdes reconvertidos y distribuidos en más de un centenar de itinerarios repartidos por toda España.

CUANDO ESPAÑA PENSÓ QUE EL FERROCARRIL ERA PROGRESO Y DESARROLLO
La apuesta actual por el ferrocarril que no termina de calar en el sistema de transporte español no es algo nuevo o iniciado hace pocos años. “Hacia principios del siglo XX, los proyectos ferroviarios eran promovidos por la iniciativa particular, mediante compañías privadas, bajo el régimen de concesiones públicas”, recuerdan fuentes de Adif. Ya en los tiempos de la dictadura de Primo de Rivera se comenzó a pensar que este medio de transporte, tanto de personas como de mercancías, podía significar un avance para el país. En 1924, nació el Estatuto Ferroviario, un documento legislativo que facilitaba a las compañías ayudas financieras para renovar el material con aportaciones del Estado.

“Muchos trazados discurrían por zonas agrestes y no hubo empresas privadas que los acometieran”
Miguel Jiménez Gerente de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la FFE

Posteriormente, durante la dictadura de Primo de Rivera, se promovió un plan de desarrollo de la red ferroviaria, para estimular y guiar la actividad de las compañías privadas con fondos públicos, el denominado Plan Guadalhorce. Sin embargo, el interés militar jugaba también un papel decisivo en esta apuesta: “La estructura ferroviaria era muy radial, desde Madrid a todas las capitales de provincia, pero al régimen le interesaba unir esas capitales con rincones más pequeños”, aclara Carmen Aycart.

En opinión del gerente de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la FFE, Miguel Jiménez, los estudios de aquella época pudieron pasarse de entusiastas porque proponían ferrocarriles donde no había desarrollo que justificase su construcción: ni industrial, ni minero ni agropecuario. “Además, muchos de los trazados planteados discurrían por zonas especialmente agrestes, y por eso no hubo empresas privadas que los acometieran, sino que tuvo que hacerse cargo el Estado”. No obstante, aquellas intenciones se toparon con una época política convulsa: la crisis de los años 20 que empalmaría con la II República, y de ahí la Guerra Civil de 1936 y la II Guerra Mundial supusieron la ruina para las compañías ferroviarias y dañaron gravemente sus infraestructuras. “Tras la guerra, la prioridad era reconstruir”, constata Jiménez. En ese contexto, el ferrocarril empezó a perder cuota de mercado y a languidecer.

A principios de los años 60, el régimen solicitó ayuda económica y técnica al Banco Mundial, cuya principal función era financiar la reconstrucción de los países devastados por la guerra y realizar préstamos a los Estados necesitados. “Pero pedían una serie de requisitos”, señala Miguel Jiménez, entre los que se encontraba el análisis de la situación económica del país en cuestión. El informe de dicho análisis insinuó que las líneas en construcción no tenían ningún futuro y que suponían una ruina para las arcas públicas. Es decir, que su abandono era una obligación si el régimen quería optar a ese crédito. “Las obras ya no tenían sentido y había que pararlas definitivamente”, explica el profesor de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Sevilla, Jesús Ventura. Incluso recuerda la anécdota de cómo una familia se trasladó a su nuevo hogar a los pies de una de las infraestructuras ferroviarias esperando a trabajar en unos servicios que nunca llegaron a existir.

De esta forma, se dio carpetazo definitivo al proyecto y se dejaron en el olvido varias líneas férreas a medio construir. “No valía comentarlo. Solo obedecerlo”, sentencia Carmen Aycart, que sin embargo identifica una paradoja: “Curiosamente, algunas de esas líneas inconclusas resulta que se han convertido en las vías verdes más exitosas de España”.

“La Vía Verde de la Sierra era faraónica y suponía duplicar infraestructuras ya existentes”
Antonio Gavira Profesor de la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Sevilla

EL SUR DE ESPAÑA, TERRENO FÉRTIL DE VÍAS VERDES QUE NUNCA VIERON PASAR UN TREN
Es el caso de la Vía Verde de la Sierra (que discurre entre Sevilla y Cádiz), la Vía Verde de Alcaraz (entre Albacete y Jaén), la de Vegas del Guadiana (con recorrido entre Badajoz y Cáceres), las Vías Verdes del Campo de Cartagena y de Mazarrón (ambas en Murcia) y la del Maigmó (Alicante). Todas ellas tienen en común que nunca vieron pasar un tren, como es el caso del nonato ferrocarril Baeza-Utiel, que tiene incluso secciones que nunca fueron construidas, al igual que el ferrocarril Talavera-Villanueva de la Serena. Además, la construcción de algunos trazados suponía duplicar servicios ya existentes. En concreto, la Vía Verde de la Sierra, la pionera en Andalucía.

“Esa vía era una obra faraónica y suponía una duplicación con las infraestructuras ya existentes”, subraya el profesor Antonio Gavira, de la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Sevilla. “Además, el coche ya empezaba a despuntar como medio de transporte”, añade. Particularmente en Andalucía existen un total de 570,9 kilómetros de vías verdes que siguen aumentando con la puesta en marcha de nuevos proyectos de recuperación de los cerca de mil kilómetros de ferrocarril en desuso que existen en esta comunidad. La cantidad de itinerarios operativos de vías verdes en Andalucía suponen en torno al 22% del conjunto español, cuando la superficie total de la región no alcanza el 19% de la estatal.

VÍAS VERDES: DE ANDALUCÍA A MURCIA

¿UNA HISTORIA QUE SE REPITE?
El balance de los expertos es que, en general, la apuesta por el ferrocarril en España no ha sido nunca constante ni se ha aprovechado al máximo. “Ha habido muchas oscilaciones”, admite el profesor Jesús Ventura. “Hubo momentos de claro esplendor y otros en los que la decadencia ha sido notable”. Por ello, ve con buenos ojos la posibilidad de darle un nuevo uso a tanto terreno ferroviario desaprovechado. En concreto, este profesor de la Universidad de Sevilla forma parte de un estudio que analiza el perfil de los usuarios de las vías verdes andaluzas y si es posible la rentabilidad económica que deja el turismo en las poblaciones por las que discurren esos senderos.
En el ámbito europeo, la iniciativa de recuperar vías de comunicación en desuso ha sido una práctica extendida y apoyada dando lugar a la creación de la Asociación Europea de Vías Verdes, que se dirige a la recuperación y defensa de antiguos trazados e infraestructuras de cualquier tipo de comunicación. Dentro entran las vías ferroviarias, aunque también tienen cabida carreteras, por ejemplo. “En España, las vías verdes están restringidas únicamente a las vías ferroviarias en desuso, pero a nivel europeo la apuesta es mucho mayor y puede incluirse cualquier otro tipo de itinerario, no solo necesariamente el ferrocarril”, apunta Ventura.
Entrando en el debate, opina que el problema de que en España haya tantos kilómetros infrautilizados se debe a una cuestión de deficiencias en la conservación. También Antonio Gavira apoya esta tesis: “Nunca se han aprovechado las infraestructuras ferroviarias. Incluso en el caso de las mercancías, las estaciones tampoco están adaptadas del todo para los diferentes tipos de contenedores, ni siquiera las de entornos rurales, que podrían usarse perfectamente”. Respecto a la posibilidad de reflotar las antiguas vías, Miguel Jiménez (FFE) prefiere la prudencia, pero lo ve bastante inviable: “Habría que hacer un estudio muy detallado de cada una. Muchas ya están enterradas bajo tierra, carreteras o puentes. Sería difícil”.