21 de mayo de 2024 | Actualizado 19:16

La estrategia portuaria europea busca contrarrestar el espionaje y el sabotaje de potencias foráneas

La Eurocámara defiende el bloqueo de inversiones extranjeras en infraestructuras críticas y leyes para recuperar su control
Parlamento Europeo

El Parlamento Europeo sigue dando pasos en su propósito de elaborar una estrategia portuaria común para limitar y reducir la influencia y el control operativo de terceros países, en especial de China, y reducir así los riesgos inherentes de seguridad en las dársenas y terminales continentales. Esta estrategia persigue implementar un paquete de medidas para contrarrestar “la dependencia, el espionaje y el sabotaje de terceros países” con presencia en “infraestructuras críticas de la UE, caso de los puertos”, según recoge la primera propuesta que la Eurocámara acaba de remitir a la Comisión Europea y a la que ha tenido acceso esta publicación. 

Entre los planteamientos para evitar la dependencia y coerción económica de potencias foráneas, destacan “aumentar la cooperación de la UE para el control y el bloqueo de las inversiones extranjeras en las infraestructuras críticas” y  “la introducción de leyes por parte de los Estados miembros para retomar el poder de los puertos y las terminales”. Además, propone “elaborar planes de contingencia para un escenario de conflicto grave”. 

Acordió

PROPUESTA DEL PARLAMENTO EUROPEO SOBRE LA ESTRATEGIA PORTUARIA INTEGRAL EN LA UE

  • 1. Advertencias de las agencias de inteligencia contra los riesgos de dependencia, espionaje y sabotaje provocados por la presencia económica de entidades de países no pertenecientes a la UE en infraestructuras críticas como los puertos.
  • 2. Reducir y limitar la influencia y el control operativo de países no pertenecientes a la UE en los puertos comunitarios.
  • 3. Monitorizar de manera continua la influencia de terceros países en los puertos y las terminales de la UE, además de en el transporte marítimo mundial de contenedores, y evaluar los vínculos entre las acciones de un determinado país no UE en estos sectores.
  • 4. Insuficiencia de los mecanismos de protección de la UE, como el que limita las inversiones extranjeras directas y las normas de la competencia, que dependen en gran medida de su aplicación por parte de cada uno de los Estados miembros, para hacer frente a la creciente fuerza económica de las potencias externas a través de empresas individuales.
  • 5. Aumentar la cooperación comunitaria en el control y bloqueo de las inversiones extranjeras en infraestructuras críticas con repercusiones negativas en otros Estados o en toda la UE.
  • 6. Investigar y evaluar el impacto de la integración vertical en la logística marítima, el Reglamento de exención por categorías de los consorcios y la formación de alianzas en el negocio del contenedor sobre la influencia de países no UE en los puertos comunitarios.
  • 7. La presencia china en los puertos y los nodos de la red principal de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) tiene importantes implicaciones para la resistencia de la red en su conjunto.
  • 8. Evaluar los riesgos de la participación de China en las infraestructuras marítimas teniendo en cuenta su impacto sobre el trabajo y el medio ambiente, las dependencias, un análisis de los cuellos de botella en el transporte de mercancías de China a la UE y el transbordo.
  • 9. Introducir leyes por parte de los Estados miembros para retomar el control de los puertos, terminales y otras infraestructuras marítimas y elaborar planes de contingencia para un escenario de conflicto grave.

  • 10. Reducir los riesgos de espionaje y sabotaje en los puertos con una función militar, como los que utiliza la OTAN.
  • 11. Abordar el uso de tecnología de confianza en la logística marítima y en las terminales de contenedores ante la creciente dependencia de fabricantes no UE para los equipos de seguridad fronteriza en los puertos y para las grúas buque-tierra capaces de recoger datos sobre el origen y el destino de los contenedores.
  • 12. Elevar el nivel de ciberseguridad en los puertos es para prevenir el espionaje y las graves perturbaciones de los sistemas y operaciones portuarias.
  • 13. Evitar los riesgos económicos y estratégicos que plantea el uso de plataformas no controladas por la UE en los puertos.

  • 14. Invertir en los puertos y en mano de obra cualificada para que puedan asumir su papel en la transición energética y mejorar su competitividad en una economía global, limitando la influencia extranjera y los riesgos para la seguridad.
  • 15. Estudiar la introducción de una ley de cabotaje marítimo de la UE que podría aplicarse a los armadores extracomunitarios.
  • 16. Impulsar el programa Global Gateway de la UE como alternativa estratégica global a la iniciativa china Belt and Road.
  • 17. Mejorar la capacidad de las conexiones interiores y, en particular, las que forman parte de la RTE-T.
  • 18. Impulsar la fabricación de equipos marítimos en la UE y estimular los programas de innovación y de digitalización portuaria.

Fuente: Parlamento Europeo

Asimismo, solicita al Ejecutivo presidido por Ursula von der Leyen “la introducción de una ley de cabotaje marítimo en la UE” para aplicar a los armadores extracomunitarios, en general, y a los de China, en particular. Fundamenta esta medida en “el hecho de que las navieras de la UE se enfrentan a una legislación de cabotaje marítimo restrictiva en China, que les prohíbe de facto realizar operaciones entre puertos chinos”. Por el contrario, “los servicios de cabotaje constituyen un elemento básico del modelo de negocio de las navieras chinas en y entre determinadas dársenas de la UE”.

El texto propone limitar la presencia de armadores extranjeros en el cabotaje marítimo de la UE

Esta iniciativa de la Eurocámara, como ya adelantó esta publicación el 18 de julio, está en línea con la reciente Estrategia Europea de Seguridad, cuyo objetivo es neutralizar “los riesgos que suponen que las interdependencias económicas de la UE sean utilizadas como armas por terceros países”. El proyecto de una estrategia portuaria integral se enmarca también en las convulsas coyunturas internacional y geopolítica, marcadas por la invasión rusa de Ucrania, que puso en evidencia la profunda dependencia de Europa del gas de la federación que preside Vladimir Putin, y por el alineamiento de la UE con los presupuestos de EEUU en su guerra comercial con China. Ambas potencias económicas se encuentran en pleno proceso de desacoplamiento bilateral y enfrentadas por el control del estratégico Estrecho de Taiwán.  

En este contexto, a pesar de que la UE es el mayor socio comercial de China -el principal origen de las importaciones y el tercer destino de las exportaciones comunitarias-, Bruselas ha soslayado los anteriores roles de colaborador y competidor del gigante asiático en favor de su consideración como un rival sistémico. A lo largo del texto remitido a la Comisión Europea, la ponencia que lidera el eurodiputado Tom Berendsen hace referencia en varias ocasiones a “las reiteradas advertencias de las agencias de inteligencia contra los riesgos de dependencia, espionaje y sabotaje que provocan la presencia de empresas de países no pertenecientes a la UE en nuestras infraestructuras críticas y sectores estratégicos, como son los puertos”.

“Cuando las potencias extranjeras conocen los flujos de carga, aumenta el riesgo de espionaje”
Tom Berendsen Eurodiputado y ponente de la estrategia portuaria comunitaria

El Parlamento Europeo no se muerde la lengua a la hora de referirse al país que preside Xi Jinping y a las amenazas que plantea: “La presencia china en los puertos y nodos de la red principal de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) tiene importantes implicaciones para la resistencia de los nodos y de la red en su conjunto”. Además, teniendo en cuenta la red de terminales de contenedores que el gigante asiático ha desplegado en los principales puertos europeos y del Mediterráneo, anima a la Comisión y a los Estados miembros a que lleven a cabo “una evaluación de los riesgos de la participación de China en las infraestructuras marítimas”. El análisis tiene que incluir “su impacto sobre el trabajo y el medio ambiente, y un diagnóstico de las dependencias y de los cuellos de botella en el transporte de mercancías de China a la UE y en el transbordo”.

CIBERSEGURIDAD Y TECNOLOGÍAS DE CONFIANZA EN LOS PUERTOS
La ciberseguridad en los puertos también tiene un hueco en la iniciativa del Parlamento Europeo, que demanda al Ejecutivo comunitario “elevar el nivel de protección de los sistemas digitales” con “el uso de tecnología de confianza en la logística marítima y en el funcionamiento de las terminales de contenedores”. La propuesta de resolución añade que “el uso de plataformas no controladas por la UE en los puertos plantea riesgos económicos y estratégicos que deben evitarse”. En este punto, expresa su “preocupación por la creciente dependencia de fabricantes de fuera de la UE para los equipos de seguridad fronteriza en los puertos y para las grúas buque-tierra, que son capaces de recoger datos sobre el origen y el destino de los contenedores”.

En este capítulo, la propuesta también se alinea con la política de Administración de Biden contra las amenazas que plantea el gigante que preside Xi Jinping en materia de ciberseguridad en el comercio internacional, tal como adelantó esta publicación el 14 de septiembre. EEUU tiene en el punto de mira a las empresas estatales chinas Nuctech, que fabrica equipos para la inspección de la mercancía en los puertos, Logink, una ventanilla única para la gestión logística, y ZPMC, fabricante de grúas pórticos para mover contenedores, todas ellas con una destacada penetración en las radas europeas.  

Por último, el borrador remitido a la Comisión Europea subraya “la importancia de la iniciativa Global Gateway de la UE”, que prevé una inversión de 300.000 millones de euros hasta 2027, “como alternativa estratégica global a la iniciativa china Belt and Road”. En la cumbre del G-20 en Nueva Delhi (India) a principios de septiembre, EEUU y la UE anunciaron el desarrollo de un nuevo corredor global de transporte marítimo y terrestre que conectará India, Oriente Medio y Europa como iniciativa frente la Nueva Ruta de la Seda.

TOM BERENDSEN: “LA DEBILIDAD DE UNO ES LA VULNERABILIDAD DE TODOS”
El europarlamentario ponente de la estrategia portuaria comunitaria, Tom Berendsen (Grupo del Partido Popular Europeo), explica que el objetivo es “garantizar la competitividad de las dársenas europeas y evitar cualquier dependencia exterior en este sector”. Berendsen añade que “las inversiones en puertos por parte de agentes estatales extranjeros de regímenes autocráticos, como China, han sido significativas en los últimos veinte años. La influencia de estos países en infraestructuras críticas tiene el potencial de socavar nuestra seguridad e independencia económica, haciéndonos más vulnerables a la presión ilegítima de Estados foráneos”.
Además, en su opinión, “cuando las potencias extranjeras adquieren conocimiento de los flujos de mercancías que entran y salen de la UE, aumenta el riesgo de espionaje”. En este sentido, reconoce que “no es fácil para un puerto o un Estado miembro rechazar estas inversiones ante el miedo de que la actuación se traslade a un competidor o a un Estado miembro vecino”.
Por ello, además de la próxima revisión del Reglamento que regula la inversión extranjera directa (IED), el eurodiputado solicita a la Comisión “un enfoque portuario común y riguroso” que “establezca límites a la inversión foránea en estas infraestructuras para evitar la presencia de terceros países que pueda socavar la seguridad”. Un planteamiento conjunto “es crucial” porque “la debilidad de un Estado miembro es una vulnerabilidad para la UE en su conjunto”.