El ferrocarril alerta de la repercusión de la pérdida de volumen sobre los ecoincentivos
El sector ferroviario de mercancías ha levantado la voz, una vez más, pidiendo ayuda para afrontar los numerosos trabajos que aún quedan pendientes para cumplir con los objetivos de Bruselas antes de que se agote el plazo de los fondos europeos de aquí a 2026. Según el director general de Continental Rail (CMA CGM), Mario Buñuel, durante este año y el que viene, el sector está abocado a perder volumen, tráfico y clientes. “Los desvíos propuestos por Adif nos hacen imposible dar un servicio de calidad y competitivo, y todo eso afectará al modelo de los ecoincentivos”, ha enunciado durante un acto organizado por Propeller Madrid sobre el presente y el futuro del transporte ferroviario de mercancías. Especialmente porque, según ha señalado, los volúmenes esperados de transporte marítimo durante 2024 y 2025 “tampoco son optimistas”.
“Sin ayudas por cortes de vía se pone en riesgo incluso la cuota ferroviaria actual del 4%”
Idoia Galindo Consejera delegada de Transfesa Logistics
Tal y como el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha diseñado el actual concepto de ecoincentivos ferroviarios, este programa busca impulsar el transporte de mercancías portren como alternativa a la carretera, de forma proporcional a un mérito ambiental y socioeconómico, medido como la reducción de costes externos del transporte. Las ayudas están destinadas a operadores ferroviarios de mercancías. De esta forma, según el sector, resultaría mucho más complicado para las empresas acceder a dichos fondos si no han logrado generar una mayor cuota ferroviaria por las actuaciones en las vías, que paralizan total o parcialmente el tráfico. De ahí que la consejera delegada de Transfesa Logistics, Idoia Galindo, haya solicitado ayudar a los cargadores a ejecutar el cambio modal mediante compensaciones en línea que contrarresten los sobrecostes.
“Hacer un cambio así conlleva unos riesgos que no todos los cargadores están dispuestos a tomar. No estamos pidiendo subvenciones al ferrocarril, sino contribuciones a cambio de la ayuda a la sociedad que supone cambiar de modo de transporte”, ha explicado Galindo. Máxime cuando, recuerda, los cortes de vía aumentarán los riesgos para los clientes a la espera de que Bruselas autorice el mecanismo de compensaciones (Sapet). “Sin él, se pone en riesgo incluso el 4% de cuota ferroviaria actual”, ha asegurado Galindo. Para afrontar el aumento de cuota ferroviaria, Galindo ha sugerido “la equiparación de las reglas del juego en el transporte terrestre”, basando esta estrategia en igualar los cánones ferroviarios y los peajes de la carretera. Por otro lado, el sector ferroviario ha sugerido crear una Agencia Estatal o Europea de Transporte Terrestre para regular las actividades del transporte por carretera y ferrocarril y que se encargue de unificar unas gestiones que, denuncian, actualmente están descentralizadas.
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Irene Liñán
Madrid
LA INTEGRACIÓN VERTICAL COMO IMPULSO A LA CUOTA FERROVIARIA
El encuentro organizado por Propeller Madrid se ha centrado en analizar el presente y el futuro del transporte ferroviario de mercancías en España, y se ha detenido especialmente en el análisis de la integración vertical de los gigantes navieros en el negocio, y sobre todo, en su presencia en las terminales ferroviarias. Según el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, este protagonismo naviero puede redundar en un efecto positivo sobre la intención de incrementar la cuota ferroviaria. “Gracias a ello se generan nuevas oportunidades de mercado. A las navieras les debemos la conectividad marítima internacional, aparte de una buena capacidad y unos buenos servicios ferroviarios”. Según Dapena, el tráfico ferroviario de ida y vuelta será la modalidad en la que “radicará el futuro del ferrocarril”. En los últimos 30 años y hasta ahora, la cuota de este tipo de transporte ha aumentado desde el 30% hasta el 50%. Por otro lado, el tráfico ferroportuario aspira a equiparar la asimetría entre import y export.
