España lidera el desarrollo de combustibles ecológicos para el transporte marítimo

Cuatro países (España, Dinamarca, Noruega y Francia) lideran la producción de combustibles ecológicos para el transporte marítimo, según un nuevo análisis del lobby medioambiental Transport & Environment (T&E). A tenor de este estudio, la mayor parte de estos volúmenes se destina a abastecer, al menos parcialmente, a este sector. Por ejemplo, en el caso de Francia, se destina el 100%, mientras que España le dedica el 63%, Noruega el 53%, y Dinamarca el 42%. Sin embargo, el panorama cambia cuando se consideran únicamente los volúmenes dedicados principalmente al transporte marítimo. Casi una cuarta parte de los volúmenes proyectados para Noruega en el observatorio de la consultora se dirigen al transporte marítimo como su principal usuario final, principalmente a través del amoníaco verde. Paradójicamente, los principales países productores sólo dedican pequeños volúmenes: 0,05 millones de toneladas en España y Finlandia, y 0,02 en Dinamarca, por ejemplo.

Esto, a juicio de los autores del informe, indica que el sector marítimo es el objetivo más frecuente entre una gama de otros usuarios finales industriales. Sin embargo, T&E ha descubierto que sólo el 5% de esos volúmenes se destinan claramente al sector marítimo, lo que sugiere que la falta de certeza regulatoria impide el avance de los proyectos más allá de la fase de planificación. A nivel mundial, el borrador del marco de emisiones netas cero de la Organización Marítima Internacional (OMI) se estableció para implementar objetivos de reducción de gases de efecto invernadero de dos niveles en la energía utilizada por los buques, así como sanciones para los buques que no cumplan estos objetivos. Sin embargo, tras el aplazamiento en octubre de 2025 de la decisión sobre la adopción del marco, existe una gran incertidumbre en torno a su implementación, según ha corroborado T&E. El borrador del marco en sí no incluye incentivos específicos para los combustibles ecológicos, aunque muchos detalles se han dejado para la normativa de orientación.

Dada la incertidumbre global y el enfoque de la Unión Europea (UE) en reforzar su potencial y soberanía industrial, la producción y el uso de combustibles sostenibles en Europa siguen siendo cruciales y contribuirían al cumplimiento de muchos de los objetivos fundamentales de la UE, incluidos los relacionados con el cambio climático. Los Estados miembros tenían hasta el 21 de mayo de 2025 para transponer la directiva a su legislación nacional. De hecho, en su Plan de Inversión en Transporte Sostenible, publicado en noviembre de 2025, la Comisión Europea reconoce que alcanzar los objetivos de reducción de emisiones contaminantes de la iniciativa FuelEU para 2035 (-14,5%) requerirá de 4,6 millones de toneladas de combustibles sintéticos. Hasta el momento, Dinamarca es el único país que lo ha hecho. Se espera que Alemania, Países Bajos y España transpongan los objetivos para finales de 2026, mientras que otros países como Bélgica y Francia tienen más probabilidades de hacerlo en 2027.

“Los objetivos actuales no son lo suficientemente ambiciosos para que los inversores inviertan”
Constance Dijkstra Gerente de Política Marítima de T&E

“El mayor proyecto marítimo de e-combustibles se puso en marcha este año. Esto demuestra lo que es posible, pero ampliar los proyectos sigue siendo un desafío”, ha afirmado la gerente de Política Marítima de T&E, Constance Dijkstra. Sin embargo, “los objetivos actuales del transporte marítimo simplemente no son lo suficientemente ambiciosos como para que los inversores inviertan”. A su juicio, la UE debería introducir requisitos más ambiciosos en materia de combustibles ecológicos para el sector marítimo a fin de garantizar el despegue de los proyectos. La actualización de 2025 del observatorio de combustibles sostenibles ha detectado hasta 80 proyectos de hidrógeno verde y combustibles ecológicos que podrían utilizarse para propulsar buques, lo que representa más de 3,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo para 2032. Entre los proyectos de amoníaco y metanol verdes que incluyen al transporte marítimo, este nicho generalmente constituye el mayor comprador potencial, según el estudio. En cuanto al amoníaco ecológico, por ejemplo, se menciona al transporte marítimo como cliente potencial para el doble de volúmenes de proyecto que las industrias de fertilizantes y química.

3.000 toneladas

El proyecto de Puertollano (Ciudad Real) funciona desde 2022 y produce 3.000 toneladas de amoníaco verde

“Las fuertes señales de demanda del sector marítimo proporcionarían a los productores una garantía muy necesaria de que existe un mercado sólido para sus combustibles verdes”, sostiene el estudio. De los 19 proyectos de amoníaco verde del observatorio, dos están operativos. El proyecto de Puertollano (Ciudad Real), de Iberdrola y Fertiberia, lleva en funcionamiento desde 2022 y produce 3.000 toneladas de amoníaco verde, mientras que otro proyecto se mantiene a la espera de acceder a la capacidad de red requerida. “Esto demuestra la necesidad de abordar la dificultad de encontrar compradores de transporte marítimo a largo plazo y los retrasos en la tramitación de las solicitudes de conexión a la red”, mantiene la consultora. Y su gerente de Política Marítima abunda en que “además de incentivos a la demanda, los productores de combustible necesitan capital contante y sonante”.

En lo referente al metanol verde, de los 29 proyectos destinados a la producción de este biocombustible, el proyecto Kassø de European Energy de Dinamarca, que suministra metanol ecológico a la naviera danesa Maersk, entró en funcionamiento en 2025 y es el mayor de su tipo en Europa. Cuenta con una producción proyectada de 42.000 toneladas al año. No obstante, la consultora considera que “es poco probable” que este tipo de proyectos “se replique en otro lugar en ausencia de acuerdos de suministro y de un sistema regulador que no obligue ni incentive un mayor uso de combustibles ecológicos en el transporte marítimo”. Así, Constance Dijkstra sostiene que “fomentar un sector sólido de combustibles sostenibles puede impulsar el liderazgo industrial de Europa y reducir la dependencia del continente de los combustibles fósiles importados”.

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De hecho, los productores de tecnologías limpias ya han solicitado a la UE que impulse el apoyo a los combustibles verdes para el transporte marítimo en Europa. Entre otras medidas, pidieron la reinversión de los ingresos del régimen de comercio de los derechos de emisión (ETS) en el transporte marítimo ecológico. Un punto en el que coincide la propia T&E, que considera crucial aprovechar esos ingresos para apoyar la producción de combustibles sostenibles en Europa. El lobby también considera imperioso fomentar la competitividad de la industria europea de producción mediante incentivos específicos en el marco de FuelEU. “Esto podría adoptar la forma de una obligación para que los buques que hagan escala en puertos de la UE se abastezcan de una cantidad específica de combustibles sostenibles fabricados en la UE, o incorporar un multiplicador más alto en el uso de estos combustibles fabricados en la UE”, sugiere T&E.

Por otro lado, recomienda aumentar la cuota condicional de fueles sostenibles en el marco de esta iniciativa, así como simplificar la regulación porque, asegura, “envía señales contradictorias a las compañías navieras y a los productores de combustibles sostenibles”. Y por último, realiza un llamamiento para establecer objetivos de despliegue de infraestructura de hidrógeno para el suministro y el abastecimiento de combustible de metanol, amoníaco e hidrógeno verdes en los puertos marítimos de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y eliminar los objetivos para la infraestructura de suministro de metanol licuado, “que ya está en marcha y no necesita más incentivos”, sostiene T&E.