La guerra en Oriente Próximo no impedirá a los carriers cerrar un histórico 2024
El incremento de los costes por los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza a raíz de la guerra en Oriente Próximo no impedirá que los armadores de línea cierren un 2024 que será el tercer ejercicio más rentable de la historia de la industria. En concreto, en los nueve primeros meses del año, las once principales navieras de portacontenedores del mundo han registrado unas ganancias de 27.369 millones de dólares, lo que supone un aumento del 71,8% frente a los 15.930 millones que se embolsaron en todo 2023, tal como se puede observar en las tablas adjuntas elaboradas con datos del prestigioso analista estadounidense en transporte marítimo John D. McCown. Estas cifras no incluyen los beneficios de la ítalo-suiza MSC, el primer armador de línea del negocio, que no hace públicos sus resultados.
Las ganancias agregadas de la industria en 2024 sólo serán superadas por las generadas por el Covid-19 en 2021 y 2022
El nuevo hito es resultado del fuerte incremento de los fletes. Según Xeneta, el flete medio en el mercado spot desde China al norte de Europa se sitúa hoy en 4.464 dólares para un contenedor de 40 pies (feu), con un crecimiento del 269,9% frente a los 1.207 dólares/feu de finales de noviembre de 2023, cuando los armadores comenzaron a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza a raíz de los ataques de los hutíes contra la navegación comercial en el mar Rojo en su apoyo a Hamás. Lo mismo vale para la tarifa media al contado entre China y el Mediterráneo, que se paga a 5.114 dólares/feu y registra un aumento del 210,5% frente a los 1.647 dólares/feu de hace poco más de un año.
Las ganancias agregadas de la industria en 2024 sólo serán superadas por las alcanzadas en los ejercicios 2021 y 2022 como consecuencia de la pandemia de Covid-19. Estos mismos armadores se embolsaron abultadísimos beneficios de 95.640 y 139.425 millones de dólares en 2021 y 2022, respectivamente, según los datos del pope de la industria John D. McCown.
“El aumento significativo de los gastos como consecuencia de las hostilidades en Oriente Próximo no ha impedido que los carriers generen grandes beneficios. Los desvíos alrededor del cabo de Buena Esperanza han provocado un aumento interanual de casi el 20% en toneladas-millas (distancias más largas y mayores volúmenes), lo que ha elevado los gastos en muchos capítulos y, particularmente, en el consumo de combustible y la manipulación de los contenedores”, explican los expertos de Alphaliner. En cualquier caso, continúan, “los últimos resultados confirman que los carriers se mantienen en un ciclo extraordinario de beneficios de cinco años y que la ventaja de las distancias comerciales más largas para absorber el exceso de tonelaje de nueva construcción ha superado con creces el impacto negativo de los costes más altos”.
¿CUÁNTO HAN SUBIDO LOS COSTES DEL COMBUSTIBLE Y DE LA MANIPULACIÓN DE LAS CAJAS?
Por ejemplo, según datos de la consultora francesa, entre enero y septiembre, los costes totales de AP Möller-Maersk y Hapag-Lloyd aumentaron siete puntos. En concreto, Maersk, el segundo armador de línea del mundo, registró “un incremento interanual del 23% en los costes del búnker directamente relacionados con el desvío de sus barcos”.
La danesa ha quemado 8,5 millones de toneladas de combustible, el 16% más frente al mismo periodo de año anterior, previo a los ataques de los hutíes, que arrancaron en noviembre de 2023. Por su parte, el coste del combustible para la alemana Hapag-Lloyd, la quinta naviera de línea del mundo, ha subido un 19%. El armador con sede en Hamburgo estima que los volúmenes medios en teus-millas “crecerán un impresionante 18%” en 2024.
La introducción del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE el 1 de enero de este año, más conocido como EU ETS, también ha añadido otro coste a los gastos de las compañías. En el caso de Maersk, la de Copenhague ha pagado casi 130 millones de dólares en concepto de compra de derechos de emisiones, si bien es cierto que, al igual que sus pares, ha trasladado este coste a las tarifas que cobra a sus clientes.
En opinión de Alphaliner, la manipulación de contenedores representa “otra actividad principal que ha sumado una importante presión a los costes de las navieras”, ya que la crisis en el mar Rojo -tras los atentados de Hamás en territorio israelí del 7 de octubre- “derivó en un mayor transbordo de las cargas para llegar a su destino final”. El incremento del coste del transbordo adicional se ha situado “entre el 6% y el 7% para Maersk y Hapag-Lloyd”, ya que “se vieron obligados a adaptar sus redes”.
EL AUMENTO DEL PRECIO DE FLETAR BUQUES ABSORBE EL AHORRO POR NO CRUZAR EL CANAL DE SUEZ
Asimismo, las navieras han encajado un “aumento de las tarifas en el almacenamiento de los contenedores debido a la congestión que sufrieron los puertos alternativos” que escogieron para evitar el tránsito de los portacontenedores por el canal de Suez. Además, añade la casa de inteligencia marítima francesa, el coste de reposicionar las cajas vacías también subió.
Un capítulo en el que las compañías sí que han recogido “ahorros significativos”, indica Alphaliner, corresponde a los tránsitos por el canal de Suez, eliminados tras las ofensivas de los hutíes a los mercantes en el Índico. El coste habitual de atravesar esta infraestructura es de un millón de dólares por barco. Al no poder navegar por la región, los armadores también se han guardado en la hucha el elevado coste de contratar un seguro de riesgo de guerra. Sin embargo, en muchos casos, “estos ahorros han sido absorbidos por el incremento de los contratos de fletamentos de buques y del alquiler de slots”, concluye la consultora de transporte marítimo.
