22 de septiembre de 2021 | Actualizado 13:21
Manuel Medina

Ahora sobre el CO2: Ganar el presente – Perder el futuro (3)

Cuando me invitaron a colaborar de manera regular con El Mercantil no me sentí del todo cómodo, pues pienso que a medio-largo plazo se terminan tratando temas coyunturales. Tal vez por eso, también en el “día a día”, me ha gustado apostar por una buena planificación a medio plazo, identificando obstáculos de tipo estratégico, para trabajar intentando desmontarlos o rodearlos. Sobre ello había escrito algunas reflexiones, que el director de El Mercantil me propuso publicar en diferentes entregas. Poco pensaba entonces, era inicios de año, que de las cosas que escribí, alguna pudiera ser hoy de actualidad.

De los dos artículos publicados, el primero pedía una decisión sobre el pago por uso de las infraestructuras viarias. El rescate de autopistas ha puesto encima de la mesa la necesidad de una decisión sobre cómo se paga su mantenimiento. Soy partidario de considerar el tema en un sentido amplio, contemplando la universalidad de infraestructuras viarias, pues son las únicas cuya construcción y mantenimiento corre a cargo de los presupuestos públicos, mientras que las ferroviarias, portuarias, y aéreas, se pagan, con mayor o menor fortuna, a través de tasas específicas. En el segundo artículo, comentaba la caída de ingresos fiscales del Estado por la reducción de consumo de combustibles fósiles, en favor de la electricidad como nuevo combustible, y abogaba por una decisión de cómo van a ser suplida esta perdida de ingresos, si a través de los presupuestos públicos, si aumentando impuestos, o a través de tasas a la electricidad.

¿Una empresa podrá tener mejores ofertas y ver reducidos sus costes si promueve una supply chain baja en CO2?

En ambas temáticas, estamos hablando de costes asociados al transporte, y es, en este marco, donde me hago la extraña pregunta de si el CO2 existe o si, por el contrario, es una cosa que alguien quiere hacernos creer. Comprendo que se ponga cara de asombro al leer esta pregunta, pero reformulemos la cuestión: ¿las emisiones de CO2 tienen, o no, impacto económico directo en los escandallos de las empresas transportistas? ¿Las emisiones de CO2 tienen, o no, impacto económico directo en las decisiones de los cargadores? ¿Y en las inversiones de los transportistas en nuevos medios? Expresado de un modo todavía mucho más directo: ¿el logístico de una empresa cargadora podrá tener mejores ofertas y ver reducidos sus costes si promueve una cadena de suministro con bajo impacto en CO2 frente a otras con mayor impacto? ¿El comercial de una empresa transportista podrá presentar mejores precios si su empresa dispone de medios con menor tasa de emisiones que su competencia?

Mientras estuve en activo la respuesta era claramente no, y creo que no ha cambiado. El CO2 emitido por el transporte no tiene ningún tipo de valoración cuando se toman decisiones sobre el modo utilizar y, por lo tanto, no influye en ellas, más allá del ámbito de la imagen y la responsabilidad social corporativa. Por desgracia, no es un argumento suficiente para los cargadores que tienen que decidir y menos aún para los financieros que controlan el gasto. A igual coste, decidirán el medio que dé mejor servicio, y si el servicio es el mismo, decidirán el que ofrezca mejor coste.

A igual coste, decidirán el medio que dé mejor servicio, y si el servicio es el mismo, decidirán el de mejor coste

Es más, las decisiones de transporte tampoco se contabilizan en el balance de CO2 de los cargadores. Entonces, ¿qué queremos? En mis tiempos como cargador, usé mucho el tren, la razón: el elevado volumen y la necesidad de mover grandes cantidades de producto a un coste razonable y, además, tenía las vías de tren en las propias instalaciones. El hecho de que fuera un modo de transporte con menos externalidades que otros no influyó en ningún momento en mi decisión. Nunca tuve el argumento de que usar un modo de transporte con menos externalidades tuviera un impacto económico positivo cuantificable en costes directos.

Adicionalmente, la condición de cargador era también un obstáculo para acceder a muchos programas europeos de apoyo a la reducción de emisiones. Estaban orientados no solo a transportistas, sino a trayectos internacionales que además debían ser de gestión única (si una cadena logística estaba servida por varios operadores solo podía optar al programa europeo el que hacia el tramo internacional y solo por ese tramo). En estas condiciones, la reducción de emisiones solo es un argumento a igualdad de coste y servicio, pero siempre bajo esa condición.

El ferrocarril, menos emisor que la carretera, es complejo para un cargador de tamaño medio. Requiere de una aproximación en origen y también en destino, de procesos de manipulación en terminales, escasez de servicios…, y siendo la regla la prioridad para los viajeros, frente cualquier incidencia, los recursos serán derivados a estos dejando las mercancías desatendidas. Afortunadamente, parece que están creciendo las iniciativas privadas que buscan agrupar cargas para hacer del ferrocarril un modo viable para los cargadores de tamaño medio, así como otras que promueven las autopistas ferroviarias, pero sin ninguna prima explícita a su contribución en la reducción de emisiones de CO2.

La reducción de emisiones solo es un argumento a igualdad de coste y servicio, pero siempre bajo esa condición

En carretera, las operaciones con camiones de gran volumen (o de gran tonelaje), y por tanto un nivel de emisiones mucho menor que los, llamémosles ‘normales’, se ven sometidas a restricciones y obstáculos administrativos, así como campañas por defensores del status quo actual. Tampoco olvidemos las restricciones existentes para estos modos en tráficos internacionales, mas allá incluso de la diferente normativa en cada Estado de la UE.

Por todo eso, me pregunto si el CO2 realmente existe. Si existe, ¿no deberíamos promover la inversión efectiva en medios de transporte cada vez con menores emisiones? ¿No deberíamos remover los obstáculos a su crecimiento y condiciones positivas para ello? ¿No deberíamos hacer que esas menores emisiones tuvieran impacto económico real?

Si existe el CO2, ¿no deberíamos promover la inversión real en modos de transporte cada vez con menores emisiones?

Dar un valor al CO2 emitido por empresas de transporte, que puedan integrar en sus ofertas, no solo premiaría a quien gestione de manera más sostenible, sino que impulsaría a todos en este sentido. ¿Cuándo y como daremos valor al CO2 y lo haremos efectivo para las empresas de transporte? ¿Por qué no lo hacemos monetizando este valor a través de las tasas de uso de las infraestructuras? Hecho de manera que no solo corresponda a una reducción real de emisiones (paga menos quien emite menos), sino que fuera un importe con impacto en la cuenta de resultados de las empresas, fruto de una contrapartida concreta.

En un momento en que se está empezando a discutir cómo se configuran los costes de mantenimiento de muchas carreteras, podría hacerse un planteamiento general, calendarizando etapas, ámbitos de aplicación, e impacto… De esta forma, se podría establecer un sistema general de tasas para todos los medios y modos de transporte, que tuviera en cuenta las emisiones de cada uno. ¡Entonces ya podré decir que sí, que el CO2 existe!