21 de abril de 2021 | Actualizado 18:02

La supply chain teme un segundo colapso del Brexit a partir de abril

El Brexit ha impactado de forma desigual a los actores implicados durante el primer mes, pero existe temor por la llegada de nuevas fases
Puerto de Bilbao / Istockphoto / Eurotunnel

Las fronteras inglesas han sido escenario de largas colas y de aún mayores incertidumbres sobre las nuevas reglas de juego impuestas a importadores y exportadores desde el Brexit acordado ‘in extremis’. Los actores de la supply chain coinciden al afirmar que las previsiones a corto plazo son más optimistas que en la primera quincena de enero, pero temen que este no sea el fin de los contratiempos. “No debemos obviar que el Reino Unido ha implementado un sistema en el que sus controles a la importación se establecen progresivamente, por lo que no es ni mucho menos descartable”, ha advertido el presidente de la federación española de transitarios (Feteia-Oltra), Enric Ticó.

La secretaria general de la asociación de cargadores Aeutransmer, Nuria Lacaci, ha reconocido que “el problema puede repetirse en abril y junio, cuando entren en vigor las fases dos y tres del Brexit con nuevas formalidades aduaneras”. Una opinión que también comparte Jordi Espín, secretario general de otra de las grandes asociaciones de cargadores en España, Transprime: “Normalizar los trámites burocráticos a corto plazo sería lo esperable, pero la meta del uno de abril con nuevos procedimientos, aunque más sencillos, complica la estabilización por la inconcreción operativa”. En todo caso, tal como ha señalado el director general de Juma Consulting-OEA Consultores, Carles Cardona, el objetivo es “canalizar las soluciones en el marco de la normativa aduanera para que el Brexit no se convierta en un ‘Breakxit’”.

“El problema puede repetirse en abril y junio, cuando entren en vigor nuevas fases del Brexit”
Nuria Lacaci Secretaria general de Aeutransmer

A partir de julio, los controles en las fronteras se aplicarán al 100% y los expertos apuntan que, con ello, aumentarán los gastos asociados a las inspecciones. “El Reino Unido ya es un tercer país como Canadá, Corea del Sur, Japón o Vietnam, que gozan de acuerdos comerciales muy amplios con la UE”, ha recordado la coordinadora de Normativa de Taric, Alejandra Sola. Sin embargo, “la transformación de meros movimientos intracomunitarios en operaciones de comercio exterior puede suponer una carga adicional que resulte en transacciones menos competitivas, por lo que parece inevitable un reajuste económico en los próximos años”.

Al situar el horizonte temporal en el largo plazo, el director general de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), Ramón Valdivia, también ha destacado que “tendrá mucho efecto la evolución del cambio de divisas entre la libra y el euro” para el intercambio de mercancías. Asimismo, el transporte por carretera también se encuentra a la expectativa en relación a otros aspectos como “la decisión que se tome sobre el control fitosanitario de las mercancías, pues la alimentación humana y animal es un sector importante para España” o la misma evolución de la pandemia.

“Hay que canalizar soluciones en las aduanas para que el Brexit no acabe en ‘Breakxit’”
Carles Cardona Director general de Juma Consulting-OEA Consultores

Desde el punto de vista de la gestión aduanera, la transformación del hasta ahora tráfico intracomunitario conllevará, a su vez, el aumento de solicitudes de autorización de locales para la exportación de mercancías (LAME). “Principalmente en las zonas más cercanas a las fronteras habituales de tráfico, como Santander, Bilbao o Irún”, ha valorado el director de Normativa de Taric, José Luis Cabrera. El presidente del Grupo Arola, Alejandro Arola, ha asegurado en la misma línea que “si bien las aduanas de La Jonquera e Irún que son las que concentran el mayor trafico de salida de camiones y están funcionando muy ágilmente, es importante que las empresas consideren la opción del LAME como alternativa para realizar el despacho aduanero de exportación”.

EL COMPORTAMIENTO DE LOS TRÁFICOS EN 31 DÍAS DE BREXIT 
La envergadura y complejidad del Brexit ha dividido al sector entre los que realizan una valoración positiva del mes transcurrido y aquellos más pesimistas. Sin embargo, existe unanimidad al afirmar que el menor volumen de operaciones en enero ha ayudado a evitar colapsos mayores. Alejandro Arola ha situado la caída interanual de tráficos en el 40%, mientras que desde Astic han reportado una caída en su segmento de entre el 8% y el 10%. “Muchas empresas han aumentado su stock de seguridad antes del mes de enero, mientras que otras han decidido esperar a verificar el funcionamiento de las operaciones aduaneras antes de retomar su actividad comercial”, han detallado en Arola.

CINCO ASPECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LA APLICACIÓN DEL BREXIT

Alejandro Arola
Presidente de Grupo Arola

“El sistema creado por la aduana francesa Envelope ha funcionado de manera muy satisfactoria y ha articulado la solución para minimizar el impacto que está teniendo el Brexit en las cadenas de distribución”

“Se han producido problemas con mercancías de origen animal procedentes de Gran Bretaña que deben realizar la inspección PIF en el primer punto de entrada en la UE y este control, por falta de coordinación, se ha obviado”

Enric Ticó
Presidente de Feteia-Oltra

“El sistema creado por el Soivre para las exportaciones nos permite mantener la agilidad de los frutos, hecho especialmente relevante para el sector hortofrutícola”

“Los operadores británicos están teniendo muchas incidencias con la tramitación de tránsitos y la obtención de certificados para los controles especiales, y en determinadas ocasiones la situación deriva en la necesidad de destruir mercancía”

Nuria Lacaci
Secretaria general de Aeutransmer

“La imposición de aranceles o las limitaciones de cupo para las empresas transportistas que operan por carretera han quedado descartados, y eso ha evitado un incremento inasumible de los costes”

“Ha habido problemas en la presentación de declaraciones aduaneras y en la labor de inspección y control, por los retrasos que acumulaban estos dos nuevos procedimientos”

Ramón Valvidia
Director general de Astic

“No ha habido necesidad de permisos extra para el transporte internacional por carretera y destaca el buen funcionamiento de los sistemas informáticos”

“Ha habido problemas de discrepancias en la documentación y lo que antes hacíamos con cuatro camiones, ahora seguramente serán cinco”

José Luis Cabrera
Director de Normativa de Taric

“La Aduana española ha dado respuesta a las dudas surgidas sobre ciertos temas sensibles para los operadores económicos y ha publicado diferentes notas informativas en su sede electrónica para dar respuestas a las dudas más frecuentes que podían plantearse”

Muchos operadores se han encontrado con la necesidad u obligación de aplicar las nuevas reglas sobre la marcha, con las mercancías ya cargadas o en tránsito, lo que ha generado retrasos en el paso en frontera y grandes dosis de desconcierto y nerviosismo ante la falta de certeza sobre la realización con éxito o no de los envíos.

Desde Taric han advertido que “lo que se está moviendo ahora todavía es fruto de las transacciones comerciales de los meses anteriores a la salida efectiva del Reino Unido y cabe esperar una reducción de las exportaciones por el aumento de los costes y las trabas administrativas”. Además, otro motivo del declive de tráficos ha sido la pandemia, que "ha supuesto un obstáculo adicional y ha aplazado muchos proyectos", tal como ha recordado Enric Ticó (Feteia-Oltra). Además, Carles Cardona ha recordado que los efectos de la Covid-19 y la aparición de la nueva cepa inglesa “han provocando la cancelación temporal del servicio de la línea terrestre entre Gran Bretaña y España por parte de algunos importantes operadores o la falta de camiones en determinadas zonas”.

Este es el caso de la alemana DB Schenker, que se vio obligada a suspender temporalmente los envíos por problemas relacionados con la preparación de la documentación y complejidades aduaneras. Pese a estas problemáticas, Ramón Valdivia ha reconocido que “nos esperábamos una situación mucho peor, porque la perspectiva era muy mala, y cuando se firmó el acuerdo todos respiramos un poco”.

"Nos esperábamos una situación peor y cuando se firmó el acuerdo todos respiramos un poco”
Ramón Valdivia Director general de Astic

Desde el ámbito marítimo-portuario, “toda la carga que llegó por vía marítima en las dos primeras semanas puerto de Bilbao fue entregada, aunque el país se vio colapsado por falta de chóferes y empresas de transporte que no podían atender a la creciente demanda”, ha explicado la presidenta de la asociación de consignatarios y estibadores (ACBE) de Bilbao, Virginia Navarro. “Sin embargo, en la segunda quincena todos los engranajes se han ido acoplando y ahora podemos decir que, con pequeños flecos, la situación está normalizada”.

Por su parte, el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, ha corroborado que “no ha habido incidencias más allá de las derivadas de que nuestro principal mercado sea ahora un tercer país”. Aunque ha detallado que hay más trámites y dudas planteadas por parte de algunos agentes, ha recalcado que “la normalidad es la tónica dominante”. Por su parte, desde el puerto de Santander han resaltado que "debido al reducido volumen de tráfico y pasaje, la época ha sido adecuada para poner en marcha los nuevos procedimientos e instalaciones". Ello ha evitado colapsos en las operativas: "Esperamos que el rodaje vaya haciendo cada vez más fácil el día a día, especialmente porque se habrán ido corrigiendo fallos".

"La normalidad es la tónica dominante, aunque hay más trámites y dudas de algunos agentes”
Ricardo Barkala Presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao

“El transporte marítimo de contenedor es el que está dando solución a los exportadores”, ha añadido Virginia Navarro (ACBE). “Hemos constatado que muchos ya han desviado tráficos de la carretera, por el incremento de los precios del camión y la falta de disponibilidad de vehículos que experimenta el transporte terrestre internacional a Gran Bretaña, agravado de manera muy directa por la pandemia con requisitos exigidos como el de PCR negativos a chóferes”. Ello provoca, según ha precisado, que se iguale el tiempo de tránsito entre ambos modos de transporte.

LA OTRA CARA DE LA MONEDA: LOS PROBLEMAS DE LOS OPERADORES
La tendencia hacia la normalización de los tráficos reportada por los puertos contrasta con la opinión de otros agentes, pues operadores como MPG han identificado "problemas constantes" en sus trámites. "Tanto es así, que incluso algún operador ha decidido dejar de trabajar con Reino Unido por ahora, hasta que la situación se normalice”, ha corroborado su responsable del departamento de Pricing, Elisabeth Piña. "Especialmente en el periodo inmediatamente posterior al Brexit, se han formado largas colas en los pasos fronterizos, dando como resultado unos tiempos de tránsito que han provocado incumplimientos en las fechas de entrega y falta de stocks", ha recalcado Nuria Lacaci (Aeutransmer).

Mientras tanto, Carles Cardona (Juma Consulting-OEA Consultores) ha afirmado que “las predicciones más fatalistas se han cumplido, muy a pesar de las inversiones en recursos materiales y humanos y a las medidas puestas en marcha”. En la misma línea, Jordi Espín (Transprime) ha afirmado que “las operaciones logísticas reales siempre son puntos donde impacta la ineficiencia teórica” y que “no podemos felicitarnos ni por una previsión acertada ni por su consecución operacional óptima”. No obstante, tal como ha concluido el director de Juma Consulting, "algunas de las dificultades son propias de los cambios de gran calado que provoca el Brexit, pero los profesionales del sector tienen una oportunidad histórica para soslayar sus consecuencias y generar valor añadido en la cadena logística".