30 de noviembre de 2021 | Actualizado 7:22

El metanol i l’amoníac s’afermen com a fonts d’energia claus per al futur del shipping

La densitat energètica, l'emmagatzematge i les temperatures donen a aquestes fonts un avantatge competitiu respecte a l'hidrogen
Javier Azagra del Camp (Repsol Petroli CI Tarragona), Fran Sánchez (Dow Chemical Ibèrica) i Albert García (BASF), durant un panell de la cinquena edició del Med Hub a Tarragona | J.S.

Els objectius internacionals de reducció d’emissions de carboni, nitrogen i sofre plantegen la necessitat de buscar alternatives als actors del shipping i, especialment, als seus proveïdors energètics. Des de la introducció de la IMO 2020, que limita al 0,5% el contingut de sofre en el combustible dels vaixells, el mercat ha constatat una elevada inversió en depuradors o ‘scrubbers’ per a fuel alt en sofre (HSFO) i en el gas natural liquat (GNL). No obstant això, malgrat ser inversions atractives en el curt termini pel seu menor preu i emissions, aquestes fonts d’energia no estan exemptes de riscos, com els canvis legislatius o la inestabilitat del preu, ni d’emissions de gasos d’efecte d’hivernacle. Per aquests motius, la indústria energètica afronta la necessitat de fer canvis radicals en les seves estratègies a llarg termini, i en aquest context guanyen pes el metanol, l’amoníac i l’hidrogen.

Després de l’entrada en vigor de la IMO 2020, “es va generar una disrupció en el mercat, perquè la indústria no estava preparada per a satisfer la demanda, a més d’una preocupació per l’augment de preus”, ha explicat el gerent d’Operacions Navilieres Comercials i de Búnquer de Cepsa, Daniel de Miguel, durant la segona jornada del V Med Hub Day, organitzat per l’Autoritat Portuària de Tarragona. No obstant això, “l’escenari és terrible si seguim amb el nivell d’emissions actual. No fer res no és un escenari possible en el futur”, ha conclòs.

A més dels esmentats combustibles, també el mercat s’està movent cap a la mescla de biocombustibles generats a partir de residus, així com l’electrificació de vaixells i infraestructures. No obstant això, l’elevat preu d’aquestes transformacions, així com les dificultats perquè arribin a cobrir la demanda actual i futura, les converteix en poc atractives en el curt termini.

“L’objectiu proposat d’arribar a la neutralitat d’emissions de cara a 2030 és molt complicat. L’electrificació de la producció podria ser una solució, però això també depèn de quin és l’origen d’aquesta electricitat”, recorda el director d’Infraestructura i Logística d’Obra de BASF, Albert García. En la seva companyia, “estan treballant en la transformació de plàstics en biocombustibles, una tecnologia que estarà disponible molt aviat”, així com en el reciclatge de plàstics biodegradables, perquè “l’embalatge es mourà en aquesta direcció en un futur”.

“L’electrificació podria ser una solució, però depèn de quin sigui l’origen d’aquesta electricitat”
Albert García Director d'Infraestructura i Logística d'Obra de BASF

En la mateixa línia, el director de Logística d’Hidrocarburs de Dow Chemical Ibèrica, Fran Sánchez, ha explicat que “estem treballant en la circularitat i en la producció de polietilè per a aconseguir combustibles verds”. També el director d’Operacions de Repsol Petroli en el Complex Industrial de Tarragona, Javier Azagra del Campo, assegura que “estem transformant el nostre negoci cap als biocombustibles i reduint progressivament el fuel”, i a més, “estem treballant en la producció d’hidrogen verd i del metanol”.

Aquestes dues alternatives estan sent plantejades com una opció viable en el sector del shipping, així com l’ús de metanol, si bé encara es veuen llunyanes. En aquest sentit, el director de S&P Global Platts, Paul Hickin, assegura sobre la base de les seves recerques que “en el llarg termini, és més plausible implementar el metanol net i l’amoníac líquid que l’hidrogen”. La major densitat energètica, el menor espai d’emmagatzematge requerit, les temperatures “favorables” d’operativitat i la facilitat del seu avituallament, donen a aquestes fonts energètiques un “avantatge competitiu” respecte a l’hidrogen. Paul Hickin avança que “per als grans vaixells de rutes llargues, la indústria probablement comença per adoptar el metanol contaminant”, per a després transitar cap al metanol verd. De totes maneres, “mantenir-se en les fonts d’energia actuals pot tenir beneficis en el curt termini, però generarà pèrdues en el llarg”, vaticina.

És més plausible en el llarg termini implementar el metanol net i l’amoníac líquid que l’hidrogen

n la mateixa línia, Daniel de Miguel (Cepsa) conclou que en el curt termini “el fuel, el gasoil marí (MGO) i el GNL no són solucions vàlides quant a emissions, ni preu”, per la qual cosa les alternatives, segons sosté, passen principalment pels biocombustibles, que no requereixen de grans transformacions a nivell d’infraestructures. També ha citat l’electricitat, encara que “no per a grans vaixells amb gran consum d’energia”. Quant a les fonts d’energia que es projecten en el llarg termini, el metanol, que actualment té un baix cost, “s’ha de subministrar, les infraestructures estan llestes i el mercat les demanda”. En el cas de l’amoníac verd, “encara té un cost elevat i és perillós, però és una solució molt realista i sabem com distribuir-lo. La tecnologia per a la indústria marítima està avançant cap a aquest camí”. Encara que també el futur apunta a això, veu menys plausible l’opció de l’hidrogen: “Li espera encara un llarg camí, per moltes raons, principalment per l’alt cost”.