27 de noviembre de 2021 | Actualizado 8:31

El metanol y el amoníaco se afianzan como fuentes de energía claves para el futuro del shipping

La densidad energética, el almacenamiento y las temperaturas dan a estas fuentes una ventaja competitiva con respecto al hidrógeno
Javier Azagra del Campo (Repsol Petróleo CI Tarragona), Fran Sánchez (Dow Chemical Ibérica) y Albert García (BASF), durante un panel de la quinta edición del Med Hub en Tarragona | J.S.

Los objetivos internacionales de reducción de emisiones de carbono, nitrógeno y azufre plantean la necesidad de buscar alternativas a los actores del shipping y, especialmente, a sus proveedores energéticos. Desde la introducción de la IMO 2020, que limita al 0,5% el contenido de azufre en el combustible de los buques, el mercado ha constatado una elevada inversión en depuradores o ‘scrubbers’ para fuelóleo alto en azufre (HSFO) y en el gas natural licuado (GNL). Sin embargo, a pesar de ser inversiones atractivas en el corto plazo por su menor precio y emisiones, estas fuentes de energía no están exentas de riesgos, como los cambios legislativos o la inestabilidad del precio, ni de emisiones de gases de efecto invernadero. Por estos motivos, la industria energética afronta la necesidad de realizar cambios radicales en sus estrategias a largo plazo, y en este contexto ganan peso el metanol, el amoníaco y el hidrógeno.

Tras la entrada en vigor de la IMO 2020, “se generó una disrupción en el mercado, pues la industria no estaba preparada para satisfacer la demanda, además de una preocupación por el aumento de precios”, ha explicado el gerente de Operaciones Navieras Comerciales y de Bunker de Cepsa, Daniel de Miguel, durante la segunda jornada del V Med Hub Day, organizado por la Autoridad Portuaria de Tarragona. Sin embargo, “el escenario es terrible si seguimos con el nivel de emisiones actual. No hacer nada no es un escenario posible en el futuro”, ha concluido.

Además de los mencionados combustibles, también el mercado se está moviendo hacia la mezcla de biocombustibles generados a partir de residuos, así como la electrificación de buques e infraestructuras. Sin embargo, el elevado precio de estas transformaciones, así como las dificultades para que lleguen a cubrir la demanda actual y futura, las convierte en poco atractivas en el corto plazo.

“El objetivo propuesto de llegar a la neutralidad de emisiones de cara a 2030 es muy complicado. La electrificación de la producción podría ser una solución, pero eso también depende de cuál es el origen de esta electricidad”, recuerda el director de Infraestructura y Logística de Obra de BASF, Albert García. En su compañía, “están trabajando en la transformación de plásticos en biocombustibles, una tecnología que estará disponible muy pronto”, así como en el reciclaje de plásticos biodegradables, pues “el packaging se va a mover en esa dirección en un futuro”.

“La electrificación podría ser una solución, pero depende de cuál sea el origen de esta electricidad”
Albert García Director de Infraestructura y Logística de Obra de BASF

En la misma línea, el director de Logística de Hidrocarburos de Dow Chemical Ibérica, Fran Sánchez, ha explicado que “estamos trabajando en la circularidad y en la producción de polietileno para lograr combustibles verdes”. También el director de Operaciones de Repsol Petróleo en el Complejo Industrial de Tarragona, Javier Azagra del Campo, asegura que “estamos transformando nuestro negocio hacia los biocombustibles y reduciendo progresivamente el fuel”, y además, “estamos trabajando en la producción de hidrógeno verde y del metanol”.

Estas dos alternativas están siendo planteadas como una opción viable en el sector del shipping, así como el uso de metanol, aunque todavía se atisban lejanas. En este sentido, el director de S&P Global Platts, Paul Hickin, asegura en base a sus investigaciones que “en el largo plazo, es más plausible implementar el metanol limpio y el amoníaco líquido que el hidrógeno”. La mayor densidad energética, el menor espacio de almacenamiento requerido, las temperaturas “favorables” de operatividad y la facilidad de su avituallamiento, dan a estas fuentes energéticas una “ventaja competitiva” con respecto al hidrógeno. Paul Hickin avanza que “para los grandes buques de rutas largas, la industria probablemente comience por adoptar el metanol contaminante”, para luego transitar hacia el metanol verde. De todos modos, “mantenerse en las fuentes de energía actuales puede tener beneficios en el corto plazo, pero generará pérdidas en el largo”, vaticina.

Es más plausible en el largo plazo implementar el metanol limpio y el amoníaco líquido que el hidrógeno

En la misma línea, Daniel de Miguel (Cepsa) concluye que en el corto plazo “el fuel, el gasóleo marino (MGO) y el GNL no son soluciones válidas en cuanto a emisiones, ni precio”, por lo que las alternativas, según sostiene, pasan principalmente por los biocombustibles, que no requieren de grandes transformaciones a nivel de infraestructuras. También ha citado la electricidad, aunque “no para grandes buques con gran consumo de energía”. En cuanto a las fuentes de energía que se proyectan en el largo plazo, el metanol, que actualmente tiene un bajo coste, “se debe suministrar, las infraestructuras están listas y el mercado las demanda”. En el caso del amoníaco verde, “todavía tiene un coste elevado y es peligroso, pero es una solución muy realista y sabemos cómo distribuirlo. La tecnología para la industria marítima está avanzando hacia este camino”. Aunque también el futuro apunta a ello, ve menos plausible la opción del hidrógeno: “Le espera todavía un largo camino, por muchas razones, principalmente por el alto coste”.

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