La última milla aspira a encajar el reparto urbano en los nuevos modelos de ciudad sostenible

Los operadores de logística y transporte de última milla reconocen que el modelo actual de ciudad no es viable y el planteamiento de ecommerce está basado en principios que ya no funcionan frente a la idea de entornos urbanos inteligentes o smartcities. Sin embargo, defienden encontrar una definición de ciudad del futuro lo más exacto posible antes de implementar soluciones que “excluyan”, afirman, la actividad de la distribución urbana de mercancías (DUM). Según el sector, los entes públicos han centrado demasiados esfuerzos en peatonalizar el centro de las ciudades, en acotar zonas de bajas emisiones (ZBE) y en fomentar el uso de vehículos eléctricos en muy poco tiempo, a la vez que se ha fomentado un modelo de consumo inmediato entre los clientes.

La última milla defiende que aún no hay bases sobre la definición de modelo de ciudad inteligente

“Si ahora el papel del consumidor nos parece excesivo, pensemos que hemos promovido un consumo totalmente desaforado, porque son las marcas las que están vendiendo una idea de transportes gratis y devoluciones sin coste”, ha argumentado el director de Calidad de Pantoja Grupo Logístico, Bernd Huneke. Esto choca directamente con el planteamiento de smartcities que, en palabras del director de Marketing y Sostenibilidad de Ader, Joan Lluís Rubio, no acaba de estar claro, pero para el que ya hay regulaciones aprobadas. “La pregunta de qué tipo de ciudades aspiramos a conseguir no tiene ni respuesta: no sabemos si queremos vehículos de nueva movilidad para prevenir atascos o si queremos vehículos sostenibles, para que vuelvan a existir los atascos”, ha explicado.

En su opinión, el reparto urbano de mercancías tampoco se ha planteado cuáles son los espacios más idóneos y necesarios para mejorar la atención al cliente sin perder eficiencia, velocidad y sostenibilidad. Tampoco existen hoy día infraestructuras suficientes para llevar a cabo una transición ordenada hacia vehículos de reparto cero emisiones. “Sin resolver esto, será difícil ver qué tipo de hubs urbanos necesitamos y cuáles son las zonas de carga y descarga más idóneas”, ha argumentado Joan Lluís Rubio (Ader). Referente a este último punto, ha señalado que la creación de plataformas digitales que automaticen el control del uso de las plazas de carga y descarga no bastará para lograr un mejor uso de estas plazas por parte de los operadores de última milla. “Se podrá evitar que un particular estacione, pero al final nos juntaremos 50 empresas para usar una misma plaza”, valora el directivo de Ader, que cree que esto generará posibles problemas de reserva y de movilidad.

“Se están tomando decisiones que excluyen una parte importante de lo que ocurre en la ciudad”
Joan Lluís Rubio Director de Marketing y Sostenibilidad de Ader

Las conclusiones de la jornada ‘Distribución urbana de mercancías: retos de las smartcities’, organizada por la patronal de logística UNO en Sevilla, ha identificado otros obstáculo: la variedad de vehículos existentes para el reparto de última milla que deben hacerse un hueco en ciudades que, actualmente, no están diseñadas para ellos. “Desde furgonetas hasta camiones pequeños, pasando por bicicletas de carga, patinetes de reparto, etc, muchos de ellos todavía están buscando su espacio físico y normativo”, ha enumerado Huneke (Pantoja Grupo Logístico). También Joan Lluís Rubio cree que “la DUM tiene que madurar“, pero considera que “se están tomando decisiones que excluyen una parte importante de lo que ocurre en la ciudad, que es la actividad empresarial”. Bajo el punto de vista de los actores logísticos, esta cantidad de vehículos que entra y sale constantemente del centro de las ciudades “tiene dificultades para encajar en el nuevo concepto de ciudad”. El directivo de Ader ha insistido en que “la sostenibilidad en las smartcities es viable, pero no puede ser que encontremos elementos de rechazo o excluyentes para la actividad de reparto”.

“En calles peatonalizadas, el transportista tiene que cargar con kilos de peso hasta el cliente”
Carlos Barquero Gerente de TGP – Grupo Jurado Transportes Torreperogil

Uno de los factores que han citado las empresas de última milla como excluyente son las diferencias de equilibrios en las estrategias de reparto urbano de mercancías según el tamaño y la tipología del área urbana que las pone en marcha. “No podemos dar el mismo servicio en Madrid que en Sevilla. Aquí mismo [refiriéndose a Sevilla], con todas las calles del centro peatonalizadas, el reparto urbano queda casi inconscientemente en segundo plano cuando el transportista tiene que cargar con kilos de peso hasta el domicilio del cliente por no tener una zona habilitada dentro del casco antiguo para poder aparcar”, ha lamentado el gerente de Gerente de TGP – Grupo Jurado Transportes Torreperogil, Carlos Barquero.

“Llamamos a la puerta de la administración y no obtenemos respuesta”, apunta el jefe de Flota de Gar&Cía, Ismael Triguero, que se ha quejado de la falta de inversiones y subvenciones públicas para llevar a cabo los cambios que requieren las normativas. Adaptarse “conlleva un coste importante: es cierto que tenemos muchos recursos a nuestro alcance, pero solamente para adquirir vehículos eléctricos y ya nos faltan los puntos de recarga, por ejemplo”, ha recordado Triguero.

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En materia de espacios que acojan operaciones de última milla cercanos al centro de las ciudades, aún hay margen de maniobra para fomentar la construcción de hubs en las primeras coronas que sirvan para abastecer al comercio electrónico y a su reparto urbano, según el director comercial de Green Logistics de Aquila Capital en España, Luis Poch. “El ecommerce tiene una tasa de penetración del 12% en España y existe un margen de aumento posible de otro 3%”, ha asegurado. Esto, sumado a la posibilidad de acercar centros de producción de Asia a Europa, motiva que, “al menos, se necesiten un millón de metros cuadrados de inmologística adicional, así que sigue habiendo oportunidades en el ecommerce” pese al descenso de consumo online una vez pasados los picos en la pandemia. Poch ha señalado especialmente las oportunidades que ofrece el stock obsoleto, que ha cifrado en hasta dos millones de metros cuadrados disponibles solo en parques logísticos de Sevilla. “Aquí sí hay disponibilidad de suelo, pero falta más promoción”, ha opinado Poch.