El negocio ferroviario se debate entre la esperanza y la inquietud por sus males estructurales

Los actores del negocio ferroviario realizan un diagnóstico de la situación actual del sector con luces y sombras. Por un lado, operadores y cargadores reconocen que, por primera vez en mucho tiempo en España, se está notando el apoyo público para trasladar las mercancías al ferrocarril, un soporte que se concreta especialmente en el plan Mercancías 30, pero también en los ecoincentivos ferroviarios y las subvenciones para descarbonizar el transporte de mercancías, que copa el ferrocarril. Sin embargo, dudan de las posibilidades de cumplir con el objetivo principal: llegar al año 2030 con una cuota del 10% para el modo ferroviario. Tras esas dudas se agolpan problemáticas estructurales del sector como, entre otros, la falta de maquinistas, la hiperregulación y los costes frente a la carretera, y una coyuntura económica que puede lastrar la demanda pese al incremento de oferta e infraestructura.

“Ahora sí se dan las circunstancias para un salto cualitativo del ferrocarril”
Andrés Arribas Gerente de Faprove

Durante las mesas redondas en el marco del evento Rail Day, celebrado en el puerto de Tarragona, los representantes de operadores ferroviarios y las asociaciones que los agrupan han certificado la mejora de las condiciones para que el tren aumente su cuota respecto a los últimos años. “Ahora sí se dan las condiciones para dar un salto cualitativo” ha manifestado, en este sentido, el gerente de la Asociación de Propietarios y Operadores de vagones de España (Faprove), Andrés Arribas. “En primer lugar, por fin hablamos de un ministerio de Transportes, y no de uno de Fomento o de otra cosa. Ya era hora, eso indica que vamos en la buena dirección” ha señalado, en referencia a la prioridad que ahora otorga la Administración a los problemas del sector, y que se ha reiterado por parte de Renfe Mercancías a través de su gerente de Multiproducto, Joaquín Bascuñana: “De no tener nada y encontrarnos con dificultades de todo tipo, a actualmente, con las directrices europeas y las subvenciones del Gobierno, se ve la intención de ayudar al desarrollo del ferrocarril”.

Tanto el directivo de Renfe como el de gerente de Faprove han celebrado la iniciativa principal del ministerio de Transportes para impulsar el tráfico en ferrocarril -y que incluye inversiones, mejora de infraestructuras y homogeneización de cánones ferroviarios-, y en el caso del primero, ha apuntado a que, junto con los fondos Next Generation, son elementos que “están abriendo camino a algo”. Los ecoincentivos al transporte ferroviario, por su parte, constituyen una prueba de que el ministerio “ha escuchado al sector”, un hecho que “espera que siga en la misma línea”. En el caso de Andrés Arribas (Faprove), ha calificado los ecoincentivos de “necesarios”, y ha señalado la mejora de salud del sector ante la perspectiva de un crecimiento en la oferta de servicios e infraestructuras actual, que desde el Gobierno se debe potenciar: “A nivel de recursos hay una oferta fuerte de los operadores, van a ir entrando vagones, material… Es muy importante que el ministerio siga apostando por ello y las subvenciones sigan adelante”, ha argumentado.

“No tenemos claro cómo llegar al 10% de mercancías en el ferrocarril para 2030”
Juan Diego Pedrero Presidente ejecutivo de AEFP

Ante esta perspectiva, sin embargo, el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, ha lanzado una primera alerta que sobrevuela al sector. Para el directivo, la cuota a la que aspira el plan del Gobierno “es muy difícil y no tenemos claro hoy en día cómo conseguirlo”. Uno de los condicionantes se encuentra, precisamente, en el posible escenario de que una mayor oferta ferroviaria no encuentre la demanda suficiente. Según el análisis de Juan Diego Pedrero, el ferrocarril, ligado a los grandes volúmenes, se encuentra a merced de coyunturas económicas como la actual, en la que la crisis energética y la situación inflacionista pueden desencajar ambas vertientes del negocio. Por ello, el dirigente de las empresas ferroviarias privadas aboga por un desarrollo de infraestructuras más pensado en el tipo de cliente, dejando la propia inercia desarrolladora en un segundo plano. “En este país hemos tenido un enfoque muy ‘ingenieril’ de las infraestructuras. Si estamos pensando en interconexiones europeas, sí que tenemos que pensar en corredores, y UIC y aumento de voltios, pero no es así en todos los casos”.

“Las antiguas generaciones de maquinistas se están yendo en bloques”
Joaquín Bascuñana Gerente de Multiproducto de Renfe Mercancías

A pesar de la mejora de contexto constatada por los operadores, el sector sigue registrando una serie de males estructurales que pueden impedir su crecimiento. Uno de ellos es la “rigidez de un sector hiperregulado”, según palabras de Andrés Arribas (Faprove), algo que tiene su efecto en los problemas para generar un futuro talento por la cantidad de pruebas que regulan el acceso al oficio de los maquinistas. “El problema que existe con los conductores en la carretera no es tan grave como el que existe en el de la formación ferroviaria” ha expresado, por su parte, Juan Diego Pedrero (AEFP). Sin embargo, la dinámica en el modo ferroviario, causada a su juicio por los altos costes de formación y los tiempos largos de adaptación “a cada vía y a cada máquina”, impiden la regeneración de las plantillas del sector, causando un problema “que lleva a costes especiales”, según Joaquín Bascuñana (Renfe Mercancías). “Hay jubilaciones, las antiguas generaciones se están yendo en bloques” ha advertido el directivo del operador ferroviario público.

También la fiabilidad del sector, y sus afecciones inherentes, pueden contribuir a dificultar su desarrollo futuro. En este sentido, los actores ferroviarios han lamentado el daño estructural que les comportan los cortes por obras y mantenimiento de las infraestructuras, una situación a veces generada por el propio desarrollo de las mismas, y que les sitúa en posición de desventaja respecto a la carretera. Así, tanto Renfe Mercancías como asociaciones y operadores privados han coincidido en calificar el futuro inmediato como uno muy condicionado por dichos trabajos: “Se avecinan semanas de cortes semanales y mensuales, y habrá que empezar a vivir con ello. El cliente no lo va a entender”, ha advertido Andrés Arribas (Faprove), mientras que Renfe ha señalado que todos “vamos a perder clientes”. Por su parte, el operador alemán Kombiverkehr, representado por su manager en el Oeste de Europa, Ernst Kemmerer, ha manifestado que “habrá muchas obras en los próximos años, y tendremos suerte si no tenemos que reducir capacidad”. En su opinión, afrontar las operativas con estas obras “será nuestro principal problema a corto plazo” y no solo en España.

Más allá de estas cuestiones descritas con profundidad por los portavoces del negocio ferroviario participantes en esta edición del Rail Day, los cargadores han mostrado su interés en situar la carga en el centro del debate. El secretario general de la asociación de cargadores Transprime, Jordi Espín, ha emplazado a los actores ferroviarios a buscar soluciones para la carga y a centrar sus esfuerzos en plantear alternativas que les ayuden a subir mercancías al ferrocarril. Por su parte, la responsable de Logística de Grupo Freixenet, Cristina Duran, ha insistido también en que empresas como la firma vitivinícola catalana apuestan por el tren, pero todavía echan en falta más iniciativas y servicios.

EL PROYECTO PARA CREAR UN NUEVO PASO EN ANCHO INTERNACIONAL EN PORTBOU
Algunos actores del ámbito ferroviario presentes en Rail Day han mostrado escepticismo ante la propuesta y necesidad de dotar a Portbou de ancho internacional como alternativa de conexión con Francia al paso que actualmente opera LFP Perthus. Desde esta misma compañía, se ha señalado que “somos complementarios con Portbou, hay suficiente demanda para todos”, pero su director general, Petros Papaghiannakis, ha argumentado que “tal vez sería mejor destinar el dinero público a mejorar las terminales en desarrollo” en España. Con ese razonamiento, ha estado de acuerdo la responsable de Ventas de Logística de Vehículos Terminados de Transfesa, Igone Lecea, que ha apostado por impulsar “centros logísticos y terminales” con dinero público, antes que priorizar la vía de ancho estándar para oxigenar los flujos de ancho internacional para mercancías con Europa.