17 de octubre de 2021 | Actualizado 10:31
Javier Arán Vicepresidente de Foro MadCargo y coordinador del Observatorio de Carga Aérea de Madrid

“¿Qué va a pasar con la dependencia de la fabricación en Asia cuando la demanda explote en los próximos meses?”

Javier Arán, vicepresidente de Foro MadCargo y coordinador del Observatorio de Carga Aérea de Madrid | Marge Books

Perfil

Javier Arán
Javier Arán
Ingeniero Técnico Aeronáutico y licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, ha sido responsable, dentro del grupo Aena, del proyecto de creación de la sociedad pública Centros Logísticos Aeroportuarios (Clasa) y del diseño del Centro de Carga Aérea Madrid-Barajas, así como del desarrollo comercial en la puesta en marcha de la terminal T4 de Madrid-Barajas y del proyecto MADHub City. Internacionalmente, también ha trabajado en la rehabilitación y gestión de complejos empresariales en Brasil y en China. Ha sido consultor especializado en transporte y carga aérea en aeropuertos en España, África y Latinoamérica, y posee amplia experiencia como profesor de carga aérea en postgrados de logística. Es director académico del programa avanzado en carga aérea promovido por Foro MadCargo, del que además es fundador y vicepresidente, y ponente en congresos internacionales en Europa y Latinoamérica. También ha escrito numerosos libros, siendo el de más reciente publicación 'Cómo desarrollar la carga aérea en aeropuertos. El largo viaje de una falda de Zara', de la editorial Marge Books.

La carga aérea ya estaba inmersa en una etapa de cambios profundos antes de la pandemia del Covid-19. El desarrollo de la digitalización, la inteligencia artificial, la robótica, la irrupción de los marketplaces o mercados digitales y el auge del ecommerce han marcado los movimientos de las empresas inmersas en esta actividad, así como las estrategias empresariales, las alianzas y los procesos logísticos. Además, los altos precios de los fletes y las sucesivas crisis que atraviesa el mercado chino, del que Europa depende en gran medida, ha condicionado el auge del sector aéreo y los vuelos cargueros. Además de su trabajo como vicepresidente de Foro MadCargo y coordinador del Observatorio de Carga Aérea de Madrid, Javier Arán analiza esta y otras cuestiones en el libro ‘Cómo desarrollar la carga aérea en aeropuertos. El largo viaje de una falda de Zara’, publicado por Marge Books recientemente.

¿La carga aérea corre riesgo de problemas de saturación en aeropuertos como Madrid?

El sistema de transporte aéreo es muy complejo y puede fallar por cualquier esquina. A corto plazo, teniendo en cuenta que aún seguimos en pandemia, ya existe un calendario por delante en el que no debería de haber problemas, puesto que se baraja que para 2024 los tráficos de pasajeros estén plenamente recuperados en Madrid. A medio plazo, si miramos hacia atrás, los niveles de carga aérea en Madrid en los últimos siete años han sido altos y una acumulación en el tiempo tensiona mucho. Afortunadamente, se ha aprobado la ampliación de Barajas y esto coincide con el desarrollo inmobiliario de Aena en Madrid y que continuará en Barcelona. En términos de carga, a medio plazo tendríamos un problema si no se hubieran dado estos pasos. No creo que haya un problema inmediato en la carga aérea en la postpandemia.

El transporte aéreo está empezando a vivir una edad de oro gracias al auge del ecommerce”

¿Prevé que los aeropuertos con la carga como elemento predominante o especializados en ella mantendrán los ritmos de crecimiento que están experimentando en los últimos meses?

Sí. Hay una situación internacional en la que la demanda es superior a la oferta. Eso genera tensión en los costes. ¿Cuánto va a durar? Es difícil decirlo, pero para 2024 ó 2025 se pagarán bien los vuelos cargueros y a esa situación de concentración de actividad de carga en los aeropuertos le quedarán todavía algunos años. Las compañías aéreas deberán ser cuidadosas, porque aún hay un calendario en el que esto se mantendrá por la fuerza de los hechos.

¿Cuál sería el cambio que más destacaría en los últimos años en la carga aérea?

Si tuviera que elegir solo uno, para mí sería el ecommerce. Ha alterado profundamente el transporte aéreo en tanto que el 80% del comercio electrónico transfronterizo va en avión. Una parte sustancial de ese 80% lo llevan los integradores. Esto es un cambio sustancial que ha afectado, además de a los integradores, a los marketplace como Amazon y Alibaba, que han empezado operaciones en Europa desde aeropuertos europeos, con la trascendencia que esto tiene, enviando desde allí hasta Madrid. Ha afectado a compañías aéreas ‘tradicionales’, que llevaban carga de ecommerce en sus bodegas. ¿Qué hay detrás? Que los consumidores nos hemos acostumbrado a tener lo que pidamos por un click en 48 horas. La única forma de lograr eso es con una aeronave. Y eso es algo muy a favor del transporte aéreo, que está empezando a vivir una edad de oro precisamente por el ecommerce.

El cielo único europeo podría conseguir un recorte del 10% en las emisiones de CO2”

¿Cómo se ha modificado entonces la propia estructura del negocio de carga aérea por el auge del ecommerce?

Sustancialmente. Yo resumiría el impacto del ecommerce en dos frases: el ecommerce supone pasar de una unidad del transporte llamada palet a otra llamada caja. A efectos de normativa, para una aduana supone pasar de manejar miles de conocimientos aéreos a millones en el momento en que la unidad es el paquete. Lo que ha traído el ecommerce es una alteración en la cual han aparecido marketplaces, que de repente tienen sus propias aeronaves, sus hubs en aeropuertos… Esto tiene afectaciones en los terminales de handling y los transitarios. Es la mayor revolución que se ha producido en el transporte en muchísimas décadas.

¿Qué papel juega la necesidad de conjugar la sostenibilidad con el ámbito de la carga aérea y con el ecommerce?

Delicado. Ninguna empresa puede actuar sin una consideración especial hacia la sostenibilidad y eso tiene mucho que ver con el transporte aéreo y el ecommerce. Hace mucho que las compañías aéreas llevan pidiendo la creación del cielo único europeo. Ahora se podría decir que hasta aquí hemos llegado. Con ese cielo único, se calcula que se podría conseguir un recorte del 10% en las emisiones de CO2. Existen otras realidades, como los aviones eléctricos que son los que llevarán carga en los vuelos intercontinentales. No digo que sea una realidad que no vaya a ocurrir, pero sustancialmente no afectarán a la carga aérea en los próximos años. Sí que lo harán los biocombustibles, que se calcula que llegarán al 80% de reducción de gases. Su combinación con el cielo único europeo será lo que cambie ese papel

Respecto al ecommerce y la última milla, todos sabemos la cantidad de entregas fallidas que hay. Eso significa ir, volver, generar tráfico y contaminación, y una logística inversa que se genera por las devoluciones. Hay un largo camino por recorrer. El transporte aéreo del ecommerce es compatible con la sostenibilidad si se actúa de una forma muy decidida y con líneas de trabajo muy claras.

La dependencia de los centros de producción en Asia genera quebraderos de cabeza sin fin”

El título de su libro hace alusión al viaje de una falda de Zara hasta Asia. ¿Cómo ha influido en la cadena de suministro española la dependencia de este continente? ¿Hay posibilidad de buscar alternativas?

Los aeropuertos de Hong Kong y Shanghai han estado cerrados intermitentemente por brotes de Covid-19. Además, ha habido un tifón en la zona que ha provocado que no vuelen aeronaves durante unos días. Todas las empresas se han visto sacudidas por esto y es algo que ha tensionado muchísimo las cadenas de suministro. La dependencia de las grandes empresas de sus centros de producción en Asia, sobre todo en China y Vietnam, ocasiona quebraderos de cabeza sin fin. Es entonces cuando se habla de volver a producir más cerca de la sede central, y muchas empresas analizan los costes directos que ello supondría y los riesgos de interrupción de cadena, con sobrecostes salvajes por roturas de stock. La lección que se ha sacado es que llegamos a la campaña de invierno, muy importante para el modo aéreo, y que esto no ha acabado. La pregunta es qué va a pasar cuando la demanda explote en los próximos meses y cómo va a resolverse. Es un problema muy serio que las empresas tienen que tratar.

¿Hay alguna acción en manos de las compañías para acelerar la recuperación de vuelos de pasaje, y por ende, de sus bodegas?

En cuanto a los vuelos de pasajeros, es absolutamente incomprensible que hoy no se pueda volar desde Madrid, Ámsterdam o París a Nueva York por turismo y sí se pueda desde México o Costa Rica. Al final, la patronal está insistiendo en que esto tiene que cambiar y esto afecta muchísimo a las compañías. Y las compañías están utilizando sus aeronaves de pasajeros como cargueros. Eso es lo que les está dando un poco de aire. Pero más allá de eso, nada.

El modelo integrador virtual es el único camino para los actores de la cadena tradicional”

¿Qué evolución pueden ofrecer los fletes electrónicos y los corredores digitales en la cadena logística aérea? ¿Es a día de hoy factible un modelo integrador virtual a escala internacional?

En un mundo hipercompetitivo, el modelo integrador virtual es el único camino para los actores de la cadena tradicional. Desde Madrid tenemos conexiones diarias con Latinoamérica, y en las bodegas puede ir ecommerce. ¿Qué requiere esto? Una cadena logística digital transparente que permita seguimiento y control y que integre de forma organizada todos los eslabones. La pregunta es si los actores son capaces de generar un proyecto en el que esta acción se pueda lanzar. Desde el Foro MadCargo estamos arrancando un proyecto de corredores digitales desde Madrid a aeropuertos intercontinentales y lanzaremos un piloto con IATA lo antes posible. Pensamos que es una vía de desarrollo importante para la carga. Hay que dar confianza al expedidor, seguridad y fiabilidad.

¿Qué falta para lograr coordinación entre los diferentes agentes de la cadena de suministro de la carga aérea?

Haciendo un símil, faltan luces largas y visión estratégica. Estos momentos son muy complicados y las compañías bracean como pueden. En Foro MadCargo somos muy entusiastas y defensores de la gestión colaborativa. Ahora, todos los proyectos de esta naturaleza requieren de gestión entre eslabones de la cadena de suministro, que deben trabajar armónicamente. Es significativo que algunos de los aeropuertos europeos que mejor están resistiendo esta situación son en los que existen clústeres de carga aérea muy estructurados y con proyectos digitales y de innovación que logran atraer a operadores. Mirar lo que están haciendo otros es muy sencillo. Todos esos proyectos tienen un denominador común, que es la colaboración. Pero para eso hay que sentarse, hablar y tener la voluntad de llegar a acuerdos.

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